Magma

Gebäudeart Jahr Ort Architekten
Kongresszentrum 2005 Adeje (Teneriffa) AMP

 

Recht unscheinbar steht, in der im Süden von Teneriffa gelegenen Stadt Adeje, das Kongresszentrum Magma zwischen Hotelanlagen, einer Autobahn und einem am Berghang befindlichen Wasserfreizeitpark. Doch nähert man sich diesem Bauwerk, bemerkt man schnell was für eine ungewöhnliche Schönheit dieses Bauwerk hat. Es stammt von den einheimischen Architekten Fernando Martín Menis, Felipe Artengo Rufino und José María Rodríguez Pastrana, welche das Architekturbetrieb AMP betrieben. Das Haus wurde nach rund 7 Jahren Bauzeit 2005 eröffnet. Die Baukosten beliefen sich auf rund 29 Millionen Euro.

Unbeachtet von den meisten Touristen der Insel, aber in der Nähe des Flughafens, haben die drei Baumeister ein Haus geschaffen, was zwischen der Struktur der Vulkan-Insel und dem Meer vermitteln soll, auch wenn es nicht unmittelbar am Strand liegt. 13 verschiedenen Baukörpern sind unterschiedliche Funktionen zugeordnet, wie Büros, Cafeteria oder Toiletten. Sie erheben sich aus dem uneben wirkenden Boden, wie versteinerte Monumente und stützen ein scheinbar flüssiges Dach, was über dem Gebäude wabert. Es wirkt etwas, wie Magma die über die Steinfelsen einfließt und erkaltet. So wird ein Kontrast aus Leichtigkeit, aber auch Massivität erzeugt. Immer wieder wird die Oberfläche gebrochen, teilweise durch Schlitze und Einsparungen und einer Unordnung der Teile die trotzdem sehr harmonisch wirkt. Den Hauptteil des Bauwerks nehmen zwei Konferenzsaale ein, der Größere davon kann 2.500 Menschen fassen ist aber auch in mehrere Teile trennbar.
Das „Magma – Arts and Congress Center“ hat keine wirkliche Schauseite, sondern wirkt je nach Betrachtungspunkt immer wieder anders, als wenn es, ähnlich der Entstehungsgeschichte der Kanaren aus der Erde herausgebrochen wäre. Philip Jodido meint zu Recht: „Die Art in der sie aus den Erdboden „wachsen“, ist radikal modern in einem Stil, für den es in der zeitgenössichen Architektur nur wenig vergleichbares gibt.“ (aus: Architecture in Spain (2007); S. 12). Dieser Eindruck wird noch verstärkt durch den unbehandelten Stein, der auch je nach Sonnenlicht immer wieder andere Schlagschatten entstehen lässt. So ist ein Bauwerk entstanden, was geradezu herausfordert den Blick immer wieder zu verändern und Neues zu entdecken.  Ein sehr gelungenes Gebäude.

Die Entwicklung von Hochhäusern am Beispiel von New York City

Schon seit den 1870er Jahren startet eine Entwicklung, die noch heute New York City prägt und die Stadt weltweit bekannt machte, es ist  der Bau von Hochhäusern. Der Trend immer weiter in die Höhe zu bauen wurde, als eine Variante für Gebäude die Menschen auch vertikal nutzen können (im Gegensatz zu Kirchtürmen beispielsweise), erst mit dem schnellen und sicheren Transport von Aufzügen möglich. 1859 stellte Elisha Otis seinen Sicherheitsaufzug vor und legte damit einen Grundstein für den zügigen vertikalen Transport von Personen innerhalb eines Hauses. Die Entwicklung des Hochhausbaues startete aber nicht in New York, sondern in Chicago. Dort wurde bei einem Brand im Jahre 1871 die Innenstadt zerstört. Damals war „the windy city“, wie die Stadt in Illinois auch genannt wird, der am meisten boomende Ort der ganzen USA. Schnell wurden neue Häuser gebaut, welche aber mehr Platz bieten sollten. Logischerweise musste man dann auf dem begrenzten Raum nach oben bauen.
Die ersten Hochhäuser waren noch in Massivbauweise errichte Gebäude, welche aber den Nachteil hatten, nur eine bestimmte Höhe erreichen zu können, ohne das Gebäude nach unten hin, extrem zu verbreitern. Die Nutzfläche von massiven Hochhäusern war in den unteren Etagen sehr gering, da große Flächen für die Traglast vorgesehen werden mussten.  Eine spektakuläre Erfindung, welche den Hochhausbau revolutionierte, war das Stahlskelettgebäude. Diese Bauweise wurde von der „Chicago School“ erdacht und vertreten, einer Architektengruppe zu der neben William Le Baron Jenny auch Louis Sullivan gehörte, der mit dem „Wainwright Building“ in St. Louis  eines der bedeutendsten, heute noch erhaltenen Gebäude dieser neuen Bauweise lieferte. Der Legende nach soll einer der Architekten, auf die Idee des Stahlskelettbaus gekommen sein, als er sah, wie auf dem Käfig seines Vogels ein schweres Buch gelegt wurde. Der Käfig konnte durch sein Gitternetz das Buch bequem tragen. Nach dieser Grundidee, werden auch heute noch hohe Gebäude erstellt, denn die Stahlskelettbauweise ermöglicht es Ebene auf Ebene (oder Vogelkäfig auf Vogelkäfig) zu stellen und trotzdem eine leichte und stabile Architektur vorzufinden. So konnten nun neue Hochhäuser gebaut werden, die bei höherer Stabilität einen geringeren Platz benötigten.
In ihrer Ausformung unterscheiden sich die ersten Hochhäuser von Chicago und New York. Folgten die Bauwerke in Illinois mehr einer einheitlichen klaren Linie mit einem Flachdach, so war in New York ein größerer Stilmix zu beobachten. Zumeist waren die Häuser mit historischem Anlehnen verziert, mit einem Auge nach Europa schielend. Um die Jahrhundertwende setzten sich Stahlskelettkonstruktionen immer mehr durch, die Verfahren zur Bearbeitung des Materials verbesserten sich ständig und die Bedenken nahmen ab. Die Architekten der Chicago School entwickelten auch die Technik, oder den Stil der „Curtain Wall“. Damit wurde die Fassade als tragendes Element abgelöst und diente nur noch als Begrenzung von Innen nach Außen, oder anders gesagt: zum Schutz vor schlechten Wetter. Erst mit einer Änderung der Bauordnung im Jahre 1892 konnten die Curtain Walls auch in New York gebaut werden (als einziges Beispiel eines Gebäudes von Louis Sullivan in NYC ist heute das „Condict Building“ erhalten, es wurde mit einer Terrakotta Vorhangfassade ausgestaltet).

Mit der Beschränkung der Höhe der Gebäude in Chicago auf 40m zog New York am Konkurrenten aus dem Mittleren Westen schnell vorbei, zumindest was den Wettstreit um die höchsten Gebäude der Welt betraf. Dabei waren die Hochhäuser an der Ostküste nicht nur höher, sondern sie offenbarten auch spektakulärere Formen, wie das 1902 entstehende „Flatrion Building“. Zusammen mit dem „Singer“ und dem „Woolworth Building“ bildeten diese Wolkenkratzer die Vorreiter für reichverzierte Himmelsstürmer.

Die Wolkenkratzer erreichen immer größere Höhen, schon seit Ende des 19. Jahrhunderts herrschte ein Bauboom, der skurrile Formen annahm. Manchmal wurden Hochhäuser schon nach wenigen Jahren weggerissen, um für noch größere Bauwerke Platz zu schaffen. 1908 entstand das „Singer Building“, dass mit 186m das höchste Haus der Welt war. Schon ein Jahr später wurde es deutlich vom „Metropolitan Life Tower“ mit 213m übertrumpft. Der Wettkampf schien kein Ende zu finden, denn 1913 wurde das neogotische „Woolworth Building“ mit 241m das neue höchste Haus der Welt. Diesen Status konnte es über einige Jahre verteidigen, auch deshalb weil der 1. Weltkrieg ausbrach. Zwar bekam man das in New York nur mit, weil in der Stadt der größte Marineumschlagplatz der Navy war, aber die einsetzende Weltwirtschaftskrise machte auch den Bauboom zunichte.

Die Bauentwicklung in New York wurde aber nicht nur von wirtschaftlichen Faktoren und technologischen Entwicklungen geleitet, sondern ebenfalls von administrativen Regularien, so wie ein neues Baugesetz der Stadt, das sogenannte „Zoning Law“ von 1916. Anlass dafür war das „Equitable Life Building“, ein 38 stöckiger Klotz der schnurrgerade am Rand des Broadways nach oben aufsteigt. Das Gebäude warf einen so starken Schatten, das sich zahlreiche Anwohner darüber beschwerten.  Mit dem „Equitable Life Building“,  wurde ein Trend fortgesetzt, der damals schon seit einigen Jahren anhielt. Nämlich die Gebäude immer breiter zu bauen, um den vorhandenen Platz innerhalb der Fassade zu maximieren. Das „Equitable Biulding“ nutze die ganze Breite eines Blocks aus, bei einer Höhe von 164m, was seine Nachbarn in weniger hohen Höhen in „ewige Dunkelheit“ hüllte. Die neue Verordnung regelte daher die Bebauung von neuen Grundstücken. Eine zentrale Regel besagte, dass wenn ein Gebäude mehr als 25% der Grundstücksfläche (bzw. der Blockbreite) einnimmt, es sich nach oben hin verjüngen muss, um der Straße etwas mehr Sonnenlicht zu geben. Mit dieser Reglung konnten die typischen Wolkenkratzer entstehen, welche wie Hochzeitstorten zu ihrer Spitze hin immer schmaler werden, ohne das dabei jedoch eine Höhenbeschränkung beachtet werden musste. Durch den Zoning Code wurden auch sogenannte „Air Rights“ festgelegt. Dabei handelt es sich um die Verlängerung der Bodenrechte von Grundstücken in die Höhe. Ab den 1920er Jahren begann ein intensiver Handel mit den „Air Rights“.

Die Goldenen Zwanziger und die steigende Weltwirtschaft führten zu einem neuen Bauboom. Die neuen Hochhäuser zeigten sich zumeist als elegante und wohl proportionierte Himmelsstürmer, welche fast alle mit einer Spitze versehen wurden. Spätestens in der zweiten Hälfte der 20er Jahre wurden die neuen Häuser so geplant, dass sie neue Höhenrekorde brechen würden. Noch vor der schlagartig einsetzenden Depression wurden zahlreiche neue Gebäudetürme begonnen, welche aber alle erst nach dem 24. Oktober 1929 fertig gestellt wurden (dem „schwarzen Donnerstag“ mit dramatischen Kurseinbrüchen, der zur Weltwirtschaftskrise führte, mit einem Tag Verzögerung kam es dann in Europa zum „schwarzen Freitag“). 1930 wurde das 282m hohe „40 Wall Street“ Gebäude eröffnet, dass das „Woolworth“ als höchstes Haus der Welt ablöste. Nur wenige Wochen später erreichte das „Chrysler Building“ 319m und es entstand erstmals ein Haus, welches höher als der Eiffelturm war.

Das „Chrysler Building“ war und ist ein Mustergebäude des „Art Deco“, eines Baustils, der zur damaligen Zeit fast alle Hochhausbauten in New York formte. Dieser Stil etablierte sich seit der 1925 in Paris durchgeführten Ausstellung „Exposition Internationale des Arts Dècoratifs et Industriels Modernes“. Art Deco kann dabei als „verzierende Künste“ übersetzt werden. Außerhalb der Architektur konnte sich diese Bewegung ebenso in Kleidermode, Gebrauchsgegenständen oder Möbeln manifestieren. Allerdings fehlt es dem Stil an einem einheitlichen Merkmal. Am besten deutlich in der Architektur wird Art Deco durch seine Verwendung von stilisierten und flächigen Darstellungen und einem Hang zum Ornamentalen.

Schon rund ein Jahr später überragte das „Empire State Building“ mit 381m alles andere, nicht nur in New York sondern weltweit. In der Mitte der 1930er Jahre wurde New York zu einem der außergewöhnlichsten Orte der Welt. 18 der 20 höchsten Gebäude unseres Planeten standen in der Stadt am Hudson River.  Andere Projekte fielen jedoch der Wirtschaftskrise zum Opfer. Bestes Beispiel dafür ist das „Metropolitan Life North Building“. Es sollte eine ähnliche Höhe wie das „Empire State“ erreichen. Doch die wirtschaftliche Depression führte zum Baustopp, das Gebäude wurde nach dem 28. Stock nicht weitergebaut und wurde dann für die namensgebende Versicherung zum Lagerhaus von Akten benutzte.

Nur ein einziges Vorhaben trotzte damals der Krise. Es war das „Rockefeller Center“, einer Hochhausstadt, in der Stadt der Wolkenkratzer. Das Mammutprojekt brachte hunderttausenden Menschen Arbeit, in einer Zeit von 25% Arbeitslosigkeit. Die Arbeiter ließen einen riesigen Büro- und Unterhaltungskomplex entstehen, mit eigener Straße, Platz, Hochhäusern. Im Areal entstand auch die Radio Music Hall, die bis heute größte Konzerthalle der Welt.

Auch der „Art Deco“ Stil wurde mit dem Bau des Rockefeller Centers zurückgedrängt. Die europäische Moderne hielt Einzug in der Architektur der Hochhäuser. Diese neue künstlerische Bewegung erhielt einen ersten Schub in Amerika, durch eine 1932 im „Museum of Modern Art“ durchgeführte Architektur-Ausstellung. Der Ausstellungskatalog trug den Namen „The International Style“ und bezeichnete damit den Stil der vom Bauhaus geprägten Moderne. So wurde der Internationale Stil geboren, wobei er noch einige Jahre benötigte ehe er vollkommen durchsetzte.

1940 wurde der Bau am „Rockefeller Center“ beendet und mit ihm endete ebenso endgültig der Boom von Hochhausbauten, auch hier nicht nur in New York sondern global. Der 2. Weltkrieg war im vollen Gange und sollte erst 5 Jahre später, nach Hiroshima und Nagasaki beendet sein. Die Zeit des „Art Deco“ mit seinen kostspieligen und ausufernden Ornamenten und seinem handwerklichen Bedarf war vorbei. Gebäude wurden mehr und mehr industriell erschaffen, was einen immer höheren Grad der Standardisierung von Bauprozessen und Formen beinhaltete. Bald entstand die „Glass box“ und schien schon kurz darauf das einzig legitime Mittel zu sein, neue Wolkenkratzer zu bauen. Dabei wurde das Prinzip des „Curtain Wall“, oder zu Deutsch: Vorhangfassade perfektioniert. Die Außenwände setzten sich aus zwei elementaren Komponenten zusammen, einem Stahlrahmen und einer Glasfront zumeist in Form von Fenstern. Glanzvolle Bauten wie das „Gebäude der Vereinten Nationen“, das „Lever House“ oder das „Seagram Building“ waren die Vorbilder dieser Entwicklung. Insbesondere das „Seagram Building“ kann als Höhepunkt des „International Style“ angesehen werden. Dieses von Mies van der Rohe und Philip Johnson erbaute „nur“ 157m hohe Gebäude, ließ keine wirkliche Steigerung dieses Baustils mehr zu, alles danach war größtenteils Imitation, die bald auch ihre Kritiker fand; zu monoton, gleichförmig und kalt wurden die wie Pilze aus dem Boden schießenden Glas-Gebäude empfunden. Doch das „Seagram Building“ war noch aus einem anderen Grund historisch außerordentlich wichtig. Anders als seine Vorgängerbauten, wurde das Haus 27m von der Straße aus, in das Grundstück eingerückt und gab damit Raum für einen öffentlichen Vorplatz. Diese Idee kam bei der Administration von New York so gut an, dass sie das 1916 beschlossene Baugesetz veränderten. Halböffentliche Plätze sollten auf Teilen der Grundstücke vor den Bürotürmen angelegt werden können. Das neue Gesetz von 1961 ermöglichte nun Bauherren, die Dichte ihrer Bebauung zu erhöhen, wenn sie dafür auf ihrem Baugrund öffentliche Plazas errichteten.

Immer neue technische Verfahren wurden im Laufe der 1960er und 70er Jahre entwickelt und bei Hochhausbauten angewendet. Die einfache und kalte viereckige Glassbox wurde erweitert und variiert. So legte Eero Saarinen mit seinem „CBS Building“ wieder großen Wert auf horizontale Orientierung. Es kann dabei aber kein wirklicher Bruch bei den Architekturstilen festgestellt werden, vielmehr wird daher von der Spätmoderne gesprochen. Ein weiteres Beispiel dafür ist das“ Citigroup Building“ mit seinem abgestuften Dach. Der im wahrsten Sinne überragende Vertreter der Hochhäuser dieser Zeit war das „World Trade Center“. Mit seinen beiden „Twin Towers“ stellte es für ein Jahr die höchsten Gebäude der Welt (überholt vom „Sears Tower“, heute „Willis Tower“ in Chicago).  Mit den riesigen Erdmassen, die für das Fundament der zahlreichen Gebäude entstanden, wurde später der Battery Park angelegt, der dem Hudson River entrissen wurde.

Auch der architektonische Übergang zur Postmoderne ist eher fließend. Ein größer werdender Mix von Gebäudeformen tritt im Laufe der 1970er Jahre zu Tage. Kein stilistisches Element hatte mehr absolute Priorität und so etablierten sich wiederum Steinfassaden, welche größere Möglichkeiten von Farbgebung und Formung eines Hauses brachten. Ein weltweites Wahrzeichen dieser Form des Bauens stellt das „AT&T Building“ von Philip Johnson dar.

Heute stellt New York wohl immer noch eine der beeindrucktesten Skylines der Welt, wenngleich die neuen Rekordhalter der Höhe in Asien zu Hause sind. Aber die Stadt erlebte und erlebt einen neuen Bauboom. Auch wenn dieser nicht mehr Rekordhöhen erreicht, ist die Stadt die niemals schläft weiterhin eine der, wenn nicht sogar die Hochhausstadt der Erde. Und auch in New York geht der Trend zu ökologisch orientierten Bauwerken nicht vorbei und so entstehen heute immer mehr „bioclymatic skyscraper“, welche Versuchen, die nicht immer sehr positiven Ökobilanzen der Wolkenkratzer zumindest zu verbessern.

Brücken-Datenbank

Neben einer Beschreibung einiger interessanter Brücken bzw. der gängigsten Bautypen von Brücken auf tommr.net, welche Sie hier finden, widmet sich diese Seite einzig der Sammlung von Bildern von Brücken. Diese sind nach dem gleichen Muster geordnet, wie auf der Seite der Brückenbeschreibungen.

Bogenbrücken

Brücke

Gebaut:

Überquert

1.Spannweite
2.Gesamtlänge

1.Brückentyp
2.Architektonische Epoche

1.Entwerfer:
2.Bogenhöhe:
3.Lichte Höhe:

Alte Mainbrücke Würzburg

1476-1703

Main

 

1:Segmentbogenbrücke
2: Barock

 

Aquädukt von Segovia

Ca. 100

Urbanes Gelände

5,1m

1: Rundbogenbrücke
2: Antike

 

Besalu (Stadtbrücke)

12. Jh.

Fluvia

 

1: Spitzbogenbrücke
2: Romanik

 

Bixby Creek Bridge

1932

Bixby Creek

1: 98m
2: 218m

1: Stahlbetonbogenbrücke
2: Moderne

1: Harvey Stover
2: 79m
3: 85m

Clyde Arc Glasgow

2005

Clyde

1: 96m
2: 169m

1: Aufgehängte Fahrbahn

1: Halcrow Group

Puentes del Invernadero y del Matadero

 

Manzanares

 

1: Aufgehängte Fahrbahn

 

Puente de Segovia in Madrid

1582-84

Manzanares

 

1: Rundbogenbrücke
2: Renaissance

1: Juan de Herrera

St. Quirze de Pedret

 

Llobregat

 

1: Spitzbogenbrücke
2: Gotik

 

Puente del Tercer Milenio

2005-2008

Ebro

2: 216m

1: Stabbogenbrücke

1: Juan José Arenas
2: 35m

Puente de Toledo in Madrid

1718-1732

Manzanares

 

1: Rundbogenbrücke
2: Churriguerismus

1: Pedro de la Ribera

Zubizuri in Bilbao

1990-1997

Nervion

1: 75m
2: 75m

1: Stabbogenbrücke

1: Santiago Calatrava

 

 

Hängebrücken

Brücke Gebaut: Überquert 1.Spannweite
2.Gesamtlänge
Architekturstil 1.Entwerfer:
2.Pylonenhöhe:
3.Lichte Höhe:
Amposta Hängebrücke 1914-1921 Ebro 2: 134m steinverkleidete Pylone 1: José Eugenio Ribera
3: 24m
Bay Bridge:
E= East Bay Bridge
W= West Bay Bridge
1933-1936
E: Neubau 2005-2013
Bucht von San Francisco E:
1: 384m
2: 3102m
W:
1: 704m
2: 3141m
E: selbstverankerte (unechte) einhüftige Hängebrücke
W: Doppelstock Zwillingshängebrücke
E:
1: T.Y. Lin /Moffatt Nichol Engimeers
2: 160m
3: 55m
W:
1: Charles H. Purcell
2: 158m
3: 69m
Forth Road Bridge in Queensferry 1958-1964 Firth of Forth 1: 1006m
2: 2517m
  1: Freeman Fox & Partners
2: 156m
3: 44m
Golden Gate Bridge 1933-1937 Golden Gate 1: 1280m
2: 2737m
Art Deco 1: Irving Morrow
2: 227m
3: 67m
Ponte de 25 Abril in Lissabon 1962-1966 Tejo 1: 1012m
2: 2277m
Doppelstockbrücke 1: David B. Steinman
2: 190m
3: 70m

Schrägseilbrücken

Brücke Gebaut: Überquert 1.Spannweite
2.Gesamtlänge
Architekturstil 1.Entwerfer:
2.Pylonenhöhe:
3.Lichte Höhe:
Puente de Alamillo 1989-1992 Seitenarm des Guadelquivir 2: 250m Einhüftige mit Harfenssystem 1: Santiago Calatrava
2: 140m
Pont de l’Assut de l’Or 2008 Urbanes Gelände 2: 180m Einhüftige mit Harfenssystem 1: Santiago Calatrava
2: 125m
Puente de Castilla-La Mancha 2011 Tajo 2: 318m Einhüftige mit Fächersystem 1: Ramón Sánchez de León
2: 192m
Köhlbrandbrücke in Hamburg 1970-1974 Köhlbrand, Seitenarm der Elbe 1: 325m
2: 3618m
Zweihüftige A-Träger mit Fächersystem 1: Egon Jux
2: 135m
3: 53m
Mariánský most in Ustí nad Labem 1993-1998 Elbe 2: 179m Zweihüftige (oder einhüftig?) mit Fächersystem 1: Roman Koucký
2: 60m
Niederwartha Straßenbrücke 2006-2011 Elbe 1: 192m
2: 366m
Einhüftiger A-Träger mit Fächersystem 2: 77,25m
Pasarela del Voluntariado 2008 Ebro 2: 270m Einhüftige Pylone mit Fächersystem 1: Javier Manterola
2: 75m
Puente de la Pepa in Cádiz 2007-2015 Bahia de Cádiz 1: 540m
2: 3095m
Zweihüftige A-Träger mit Fächersystem 1: Javier Manterola
2: 185m
3: 69m
Rheinkniebrücke in Düsseldorf 1965-1969 Rhein 1: 319m
2: 1519m
Einhüftige freitragende Pylone mit Harfensystem 1: Fritz Leonhardt
2: 114m
Theodor-Heuss-Brücke 1953-1957 Rhein 1: 260m
2: 1271m
Zweihüftige freitragende Pylone mit Harfensystem 1: Fritz Leonhardt
2: 44m

Balkenbrücken

Brücke Gebaut: Überquert 1.Spannweite
2.Gesamtlänge
Architekturstil 1.Entwerfer:
2.Trägerhöhe:
3.Lichte Höhe:
Forth Bridge bei Queensferry 1882-1890 Firth of Forth 1: 521m
2: 2523m
Ausleger-Fachwerkbrücke 1: John Fowler, Benjamin Baker
2: 100m
3: 46m
Pasarela de Principado de Andorra in Madrid 2009 Manzanares   Gitterträgerbrücke 1: Juan Luis Bellod und  Peter Tanner
Puente monumental de Arganzuela 2011 Manzanares 1: 278m
2: 556m
Auslegerbrücke 1: Dominique Perrault
Elbebrücke Mühlberg 2006-2008 Elbe 1:144m
2:690m
Stahlverbundbrücke 1: Leonhardt, Andrä und Partner

 

 

Bewegliche Brücken

Brücke

Gebaut:

Überquert

1.Spannweite
2.Gesamtlänge

Architekturstil

1.Entwerfer:
2.Trägerhöhe:
3.Lichte Höhe:

Puente Colgante in Getxo

1893

Ría del Bilbao

1: 160m
2: 160m

Schwebefähre als Hängebrücke

1: Alberto Palacios
2: 61m
3: 45m

Hochbrücke Rendsburg

1913

Nord- Ostsee Kanal

1: 140m
2: 2486m

Schwebefähre als Stahlfachwerk-auslegerbrücke

1:Friedrich Voß
2:68m
3: 42m

Puente Transbordador Nicolás Avellaneda

1914

Riachuelo

 

Schwebefähre als Stahlfachwerkbrücke

 

Puente de la Mujer

2001

Hafenarm in Puerto Madero/Buenos Aires

1: 102m
2:102m

Drehbrücke in Form einer Schrägseilbrücke

1: Santiago Calatrava
2: 39m
3: unbegrenzt

Pont Chaban-Delmas

2013

Garonne

1: 106m
2: 433m

Hubbrücke

1:Michel Virlogeux, Charles und Thomas Lavigne
2:77m
3: 53m

 

Brücken

Einführung | Natürliche Brücken | Bogenbrücken | Hängebrücken | Schrägseilbrücken | Balkenbrücken | Bewegliche Brücken

Brücken verbinden. Sie überqueren ein Hindernis, seien es nun Flüsse, Schluchten, Straßen, Zugtrassen oder gar Meeresarme. So können Menschen zusammengeführt werden, Kommunikation kann stattfinden, Handel und kultureller Austausch sind leichter möglich.
Schon aus prähistorischer Zeit sind Brücken bekannt. Zumeist waren dies simple Holzkonstrukte, teilweise wurden schon erste Steine eingesetzt. Bereits im alten Babylon soll es eine 100 bis 200m lange Brücke über den Euphrat gegeben haben. Gerade das Militär war erfinderisch beim Überqueren von Hindernissen. So hat Xerxes um 480 v.u.Z. den 1,5km breiten Hellespont damit überwunden, dass er 600 Schiffe aneinander binden ließ. Die Römer waren in der Menschheitsgeschichte die großen Neuerer des Brückenbaus. Sie entwickelten Techniken, um sichere Fundamente im Flusslauf zu bauen und entwickelten Steinbogenbrücken, die enorme Kräfte aufnehmen konnten und dadurch ungeahnte Reichweiten erreichten. Es sei an die Viadukte zur Versorgung von Wasser, die Aquädukte erinnert, wie man sie heute noch in Segovia (Spanien) oder bei Nimes (Frankreich) findet. Von den einst acht im antiken Rom gebauten Steinbrücken existieren heute immer noch sechs. Aber auch in China war der Brückenbau schon früh hoch entwickelt. Bereits im 7. Jahrhundert wurden hier, so wie bei der Zhaozhoubrücke, Bögen gebaut, die nur noch teilweise einer Kreiskurve entsprachen. Erst in der europäischen Renaissance wurden der Brückenbau, im Anschluss an die römische Baukunst (da viel des antiken Wissens im Mittelalter verschollen war, konnte man sich einige alte Bauwerke bzw. dessen Festigkeit in jenen Tagen nicht erklären und nannte diese Brücken: Teufelsbrücken) wieder aufgenommen und stetig verbessert.
Vollkommen neue Brückenbautechnologien und Materialien kamen aber erst mit der industriellen Revolution auf. So wurde 1779 die erste Gusseiserne Brücke in England gebaut. Mit der Weiterentwicklungen verschiedener Baustoffe wurden bald Fachwerkauslegerbrücken, Hängebrücken oder Schrägseilbrücken möglich und damit vollkommen neue Formen der Überquerungsbauten. Mit dem Baustoff Beton kam eine weitere Möglichkeit hinzu, Brücken nicht nur neue Formen zu geben, sondern auch Distanzen zu überqueren, die bisher unerreichbar erschienen. Die Spannweiten der Brücken, also die Länge die zwischen zwei tragenden Bauelementen überspannt wird, vergrößerten sich zunehmend und erreichen heute bis zu zwei Kilometer!
Brücken sind zu einem deutlich wahrnehmbaren Zeichen menschlichen Bauens geworden, auch wenn wir im täglichen Leben eher dazu geneigt sind, sie zu benutzen, aber sie dabei zu ignorieren. Ob Brücken nun ingenieurtechnische Meisterleistungen oder eine architektonische Kunstform sind, ist für die folgende Darstellung nicht relevant. Wichtiger ist es, sich Brücken zu nähern, indem sie etwas genauer betrachtet werden. Wie können Brücken unterschieden werden? Was macht eine Brücke so besonders? In der hier vorliegenden Darstellung wird Wert darauf gelegt, die Formunterschiede der Bauwerke kenntlich zu machen, aber auch ihre historische Bedeutung zu erkennen. Das wird in einem „work in progress“ Modus dargestellt, dass heißt ähnlich eines Sammlers werden immer mal wieder neue Bilder und Beschreibungen von Brücken ergänzt, um den Überblick zu verbessern. Dabei werden verschiedene Abschnitte gewählt, welche sich im Regelfall an die Konstruktionsform der Brücken, weniger am Material, orientieren.

Natürliche Brücken

Natürliche Brücken wurden, wie der Name sagt, von natürlichen Prozessen, hauptsächlich Erosion geformt und stehen zumeist in der Landschaft herum. Eine Brückenfunktion erfüllen sie zwar, aber zumeist an Orten, wo gar keine Überquerung notwendig ist. Trotzdem faszinieren sie uns, da es sich um Naturwunder handelt, die von Menschen erst nachgeahmt wurden und deren Nachbau eine hohe zivilisatorische Leistung ist. Natürliche Brücken sind deshalb eher als Attraktionen zu bezeichnen, die nicht der Überquerung, sondern der Anschauung, des Genusses und des Betrachtens dienen.

Das Prebischtor ist die größte natürliche Sandsteinbrücke Europas. Es befindet sich im Elbsandsteingebirge auf tschechischer Seite. Mit einer Spannweite von 26m und einer lichten Höhe von 16m ist es das meistbesuchte Naturdenkmal der Böhmischen Schweiz. Es darf heute nicht mehr betreten werden, womit es keinerlei Brückenfunktion mehr hat. Doch die touristische Anziehung wurde schon früh entdeckt. Seit 1826 steht hier ein Wirtshaus, 1881 ließ Fürst Edmund von Clary-Aldringen unterhalb des Tors, das Hotel Falkennest errichten, um den Tourismus im Gebirge zu fördern.

Bogenbrücken

Bogenbrücken haben eine lange Geschichte. Brücken aus Stein mit mehreren Bögen gehen weit in die Geschichte menschlicher Baukunst zurück. Stein hat eine hohe Druckfestigkeit, bei einer allerdings eher geringen Zugfestigkeit. Baut man einen Bogen, kann man den Nachteil der geringen Zugfestigkeit durch die Konstruktionsform ausgleichen, weshalb es in der Vergangenheit besonders viele Steinbogenbrücken gab. Notwendig ist dabei aber ein belastbares Gelände, in welchem die Brücke gebaut werden kann, da das Bauwerk neben vertikalen auch horizontale Kräfte aufnehmen muss. Mit dieser Konstruktionsform wurden schon im Altertum längere Brücken gebaut, als dies nur mit einem Balken möglich gewesen wäre. Aber nicht nur das Baumaterial, auch die Form des Bogens sind für die Erreichung von angemessenen Spannweiten wichtig. Ausgangspunkt war der Bogen in halbkreisform, der aber gestalterische Limits hatte, denn seine Spannweite besitzt jeweils nur den halben Wert der Spannweite der Höhe. Wollte man also die Spannweite vergrößern, so musste man auch die Brücke erhöhen, was wiederum größere Brückenrampen voraussetzt. So wurden weitere Bogenformen ausprobiert, wie der Segmentbogen, der in Europa erstmals im Mittelalter auftaucht, in Asien aber schon vorher gebaut wurde. Auch Spitz- und Korbbögen sind Erweiterungen der Bogenbrücke. Mit der Industrialisierung und dem Einsatz von neuen Materialien wie Gusseisen, Beton oder Stahl konnten ganz neue Konstruktionsformen gebaut werden. Riesige Brücken aus nur einem Bogen waren möglich, die sich wiederum darin unterscheiden können, wo die Fahrbahn innerhalb der Brücke angebracht ist (aufgehängt, versenkt oder aufgeständert). Ebenso wurden Sonderformen entwickelt, wie der Langersche Balken, eine Spannbetonbrücke. Das Patent zu dieser Form stammt vom Österreicher Josef Langer, der es 1851 einreichte. Der Konstruktionstyp besteht aus einem unten liegenden Träger und eines darüber reichenden Bogens, an welchen Stäbe angehängt sind. Bogen und Balkenträger sind gemeinsam verankert, wodurch auch letzterer Zugkräfte abfängt. Der Langersche Balken kann aus ein, zwei oder sogar drei Bögen bestehen. Nachteilig ist, dass durch die gegenseitige Verankerung von Bogen und Balken, die Brücke nicht im Freivorbau errichtet werden kann, sondern zumeist vorher zusammengefügt und dann vor Ort eingesetzt werden muss. Die Tragwirkung der Stabbogenbrücke liegt im Prinzip der Bogenbrücke begründet und beruht auf vertikalen Hängern.

Es folgen einige Beispiele:

Die steinerne Bogenbrücke ist schon von den Römern gebaut wurden, die dabei schon beachtliche Größen erreichten. Bekannt sind vor allem die römischen Aquädukte, wie das von Segovia, das auch heute fast 2000 Jahre nach seiner Errichtung noch die Stadt beherrscht. Gebaut wurde es wohl um das Jahr 100 herum. Es war Teil einer Leitung, dass frisches Quellwasser aus den Bergen der Sierra de Fuenfría in die Stadt bringen sollte. Die Brücke besteht aus insgesamt 167 Bögen (wenn man die 44 Doppelbögen zweifach zählt). Diese Bögen liegen teilweise übereinander womit die Brücke an ihrer höchsten Stelle 28m erreicht. Die einzelnen Bögen haben eine Spannweite von etwa 4,5m. Die Steine wurden mit der antiken Art von Beton (opus caementitium) zusammengesetzt. Bis heute hat das Aquädukt noch seine Stabilität erhalten (noch bis 1974 wurden seine Wasserleitungen genutzt) und gilt als das bedeutendste Bauwerk der Antike auf der iberischen Halbinsel. Seit 1985 steht es deshalb, gemeinsam mit der Altstadt von Segovia unter UNESCO-Welterbeschutz.

Die romanische Brücke im katalanischen Besalu über den Fluss Fluviá. Sie stammt aus dem 12. Jahrhundert und hat nicht nur einen kantigen Verlauf, sondern beinhaltet auch je ein Wachtor in der Mitte und am Ende der Brücke. Hier zeigt sich das Verbindungen, besonders im Mittelalter, auch immer der Kontrolle unterworfen war. Schön zu sehen ist bereits, dass hier bereits ein erster Spitzbogen zu sehen ist.  Die Brücke liegt heute sehr malerisch am Eingang des Ortes und ist das Wahrzeichen der mittelalterlichen Stadt in der Garrotxa.

Die alte Mainbrücke war die erste Brücke Würzburgs. An dieser Stelle des Mains stand wohl schon seit 1150 eine Brücke, welche jedoch durch Hochwasser und das Flößereiwesen beschädigt wurde. Ab 1476 wurde dann die heutige Steinbogenbrücke begonnen, allerdings erst 1703 endgültig fertiggestellt, bei einer Länge von 185m und acht Öffnungen. Von deutschen Truppen 1945 gesprengt, wurde sie 1950 wiedererrichtet und ist seit 1992 autofrei. Im Barockzeitalter wurden auf der Brücke Sandsteinfiguren von Heiligen und Herrschern erstellt, die der Verzierung dienen und ein typisches Merkmal jener Zeit sind.

Eine neuartige Variante der Bogenbrücke ist der Clyde Arc. Die 22m breite Straßenbrücke über den Clyde in Glasgow wurde 2006 eröffnet und erreicht eine Spannweite von 96m. Sie wurde von der Halcrow Group entworfen. Ihr Design besteht aus einem Stahlbogen, der sich quer von einem zum anderen Ende der Brücke spannt. An diesem sind Hänger befestigt, die das kurvige Deck halten. Mit über 20 Millionen britischen Pfund war die relativ kleine Brücke kein Schnäppchen, sollte aber dazu beitragen die westlich der Innenstadt gelegenen Stadtteile am Fluss wiederzubeleben.

Die Zubizuri Brücke in Bilbao ist eine 1997 eröffnete Fußgängerbrücke. Eigentlich ist ihr NamePuente del Campo Volatin, aber der baskische Name Zubizuri, welcher auf Deutsch „Weiße Brücke“ übersetzt heißt ist der gebräuchlichere Name. Von der Konstruktion her ist es ein Langerscher Balken, also eine Stabbogenbrücke. Das besondere an dieser Brücke ist der gebogene Fußweg der über den Fluss Nervion führt und der von einem noch stärker geschwungenen weißen Träger gehalten wird. Diese dynamische Form wurde von einige Kritikern sehr positiv hervorgehoben, als Versuch das neue aufstrebende Bewusstsein der Stadt Bilbao zu offenbaren. Allerdings gab es auch Kritik, so mussten die Glasböden der Brücke ausgetauscht werden, da Passanten darauf ausrutschten. Noch gewichtiger war ein Streit zwischen Calatrava und der Stadt Bilbao, die am linken Ufer eine neue Anschlussbrücke bauen ließen, da damit die Fußgänger praktischerweise gleich zu zwei benachbarten Hochhäusern weitergehen konnten, das die Zubizuri Brücke nicht erlaubt. Da dabei aber kleine Eingriffe in Calatravas Brücke einhergingen, verklagte dieser die Stadt um bekam letztendlich 2009 eine Entschädigungszahlung von 30.000€ zugesprochen.

Stabbogenbrücken können aber auch aus Beton ausgeführt werden, wie hier die Puente del Tercer Milenio in Saragossa. Die Brücke wurde für die Expo 2008 gebaut und soll den Bahnhof Delicias mit dem Expo Gelände auf einer neuen Ringstraße verbinden. Die Stabbogenbrücke wurde vom Ingenieur Juan José Arenas entworfen. Der Bogen aus Beton misst erstaunliche 216m Länge bei einer maximalen Höhe von 35m über der Fahrbahn. Die je zweimal 32 Hänger sind einander kreuzend angebracht. Die Fahrbahn ist 43m breit und hat nicht nur 6 Fahrspuren für Autos sondern auch einen wettergeschützten Fußweg.

Hängebrücken

Hängebrücken sind von ihrer Grundidee tatsächlich schon jahrhundertealt und eine Weiterentwicklung von Seilbrücken mit durchhängenden Gehweg, so wie man sich die schwankenden Gebilde über tiefe Täler in hohen Gebirgen vorstellt.
Moderne Hängebrücken jedoch bestehen heute aus Pylonen, über welche Tragseile geführt werden, an welchen wiederum Träger befestigt sind, welche die Fahrbahn halten. Dieses Konstruktionsprinzip hat erstmals James Finley formuliert, der um 1800 erste solche Brücken – mit recht begrenzten Erfolg – in den USA baute. Für die ersten Hängebrücken wurden noch Ketten als Tragseile verwendet, so wie beispielsweise bei der ersten europäischen Hängebrücke der Menai-Brücke von Thomas Telford in Wales aus dem Jahr 1820. Diese noch als Kettenbrücken bekannte Konstruktionsform  war jedoch bald veraltet, da sich Drahtkabel als deutlich leistungsstärkere Tragseile herausstellten. Obwohl der Bau der Hängebrücken immer wieder mit Rückschlägen verbunden war, so stürzte 1850 die Hängebrücke von Angers ein, als ein Bataillon Soldaten sie überquerte, wobei 226 Menschen starben, setzte sich der Bau besonders in den USA durch. Dort war es besonders John E. Roebling, welcher vollkommen neue Dimensionen bei der Spannweite der Brücken erdachte. Die, nach seinem Tod, von seinem Sohn fertiggestellte Brooklyn Bridge in New York City aus dem Jahr 1883 ist wohl das bekannteste Werk seines Schaffens. Schon bald wurden die Pylonen der Brücken nicht mehr aus Stein gebaut, bzw. mit Stein verkleidet, sondern ganz aus Stahl errichtet, so wie bei der Williamsburg Bridge (ebenfalls New York City) aus dem Jahr 1903. Immer größere Weiten konnten solche Brücken überspannen und in der ersten Hälfte des 20.Jahrhunderts wurden immer größere Spannweiten erreicht mit immer höheren Pylonen. Das wohl bekannteste Beispiel jener Zeit ist die Golden Gate Bridge in San Francisco, die zwei Rekorde aufstellte: 1280m Spannweite und 227m hohe Pylone! Aber auch in jener Zeit, gab es noch Rückschläge zu überstehen. Lange wurde die Aerodynamik der Brücken, besonders des Fahrbahnträgers, nicht vollständig berücksichtigt, was 1940 zum Einsturz der Tacoma-Narrows Brücke, bei starkem Seitenwind führte. Die Reaktion darauf war es, die Fahrbahnträger mit massiven Fachwerken zu versteifen, was als amerikanische Variante bekannt wurde. Eine andere Lösung stellte Fritz Leonhardt vor, der Hohlkastenträger im Windkanal testete. Dadurch wird das Deck weitaus dünner und wirkt eleganter. Dies ist als europäische Variante bekannt.  

Die Hängebrücken San Franciscos, die Golden Gate Bridge und die Bay Bridge werden in einem eigenen Artikel beschrieben. Dieser findet sich hier.

Die Hängebrücke von Amposta führt über den Ebro und wurde 1921 eröffnet. Sie geht auf Berechnungen von José Eugenio Ribera zurück und misst eine Länge von 134m. Ihre noch recht traditionelle Ausführung sieht man bei den zwei Pylonen aus Stein, die wie neoklassische Triumphbögen gestaltet sind.

Die Forth Road Bridge ist ein typisches Beispiel für eine imposante moderne Hängebrücke. Sie wurde 1964 eröffnet und war damals die größte ihrer Art in Europa. Auf einer Gesamtlänge von 2500m überquert sie den Firth of Forth in Queensferry bei Edinburgh in Schottland. Die Planer von Freeman Fox & Partners ließen zwei 156m hohe Pylone mit x-förmiger Verstrebung bauen. Dadurch wird eine Spannweite von 1006m überbrückbar, bei einer lichten Höhe von 44m. Das Tragwerk wurde mit einem Versteifungsträger erweitert, so wie es sich in der Tradition des amerikanischen Brückenbaus aus den Ergebnissen des Einsturzes der Tacoma Bay Brücke ergab. Der Fahrträger hat daher eine Höhe von 8,4m und eine Breite von 23,8m. Trotz dieser Dimensionen wurde wesentlich weniger Stahl benötigt als üblich, was hauptsächlich auf die Anwendung von Hohlkästen bei den Pylonen zurückzuführen ist.  Obwohl die Autobahnbrücke für 120 Jahre Haltbarkeit geplant ist, musste man schnell feststellen, dass die immer höher werdende Belastung durch steigende Verkehrszahlen an ihr nagen. Deshalb wird in untermittelbarer Nachbarschaft schon eine zweite Autobahnbrücke gebaut, die 2016 eröffnen soll. Hierbei handelt es sich aber um eine Schrägseilbrücke. Mit der schon seit 1890 bestehenden, legendären Firth of Forth Bridge, die sich ebenfalls gleich in der Nachbarschaft befindet, finden sich dann drei sehr unterschiedliche, aber allesamt beeindruckende Querungen auf engstem Raum.

Die Ponte 25 de Abril in Lissabon verbindet die Stadt mit dem südlichen Ufer des Tejos, kurz vor seiner Mündung in den Atlantik. Wie auch die Forth Road Bridge in Schottland ist die Brücke des 25.Aprils in amerikanischer Hängebrückenkonstruktion gebaut (und wurde auch vom Amerikaner David B. Steinman konstruiert, sowie von der American Bridge Company gebaut), daher ist der Fahrträger durch eine Fachwerkkonstruktion verstärkt. Der Vorteil dieser Bauweise ist es, dass schon zu ihrer Eröffnung 1966, die Möglichkeit bestand, die Brücke doppelstöckig zu benutzen. In den 1990er Jahren wurde die Brücke dahingehend erweitert, dass im Unterdeck eine zweigleisige Eisenbahnlinie angelegt wurde. Mit ihrer Gesamtlänge von 2277m (+937m anschließende Spannbetonkonstruktion auf Lissaboner Seite) bei einer Spannweite von 1012m ist sie die zweitlängste doppelstöckige Hängebrücke der Welt. Mit ihren 190m hohen Pylonen erreicht die Brücke eine Lichte Höhe von 70m über dem Tejo. Da die Pfeiler eine ähnliche Farbe, wie die Golden Gate Bridge aufweisen, werden beide Bauwerke gern miteinander verglichen. Allerdings sind die Riegel der Pfeiler in Lissabon nicht quer wie bei der Golden Gate Bridge, sondern schräg sich kreuzend angebracht. Insofern ist die Brücke des 25.April der San Francisco Bay Bridge, als auch die Firth of Forth Bridge (die aber ohne Doppelstockfahrträger) viel ähnlicher. Trotzdem ist die Ponte 25 de Abril nicht nur ein elementarer Bestandteil für den Verkehr der Region, sie ist auch zu einem Symbol für die Stadt geworden, da sie von vielen Punkten aus gut gesehen werden kann. Ebenso ist ihr Name geschichtsträchtig, denn , anfangs war sie nach dem Diktator Salazar benannt. Sie wurde nach der Nelkenrevolution 1974 in Ponte „25 de Abril“ umbenannt, da an diesem Tag linksgerichtete Teile der Armee sich gegen den autoritären Estado Novo erhoben und somit letztendlich den Weg freimachten, für heutige dritte demokratische Republik.

Schrägseilbrücken

Schrägseilbrücken sind heutzutage eine sehr gebräuchliche Form der Brückenarchitektur. Sie können mit überschaubarem wirtschaftlichen Aufwand breite Gewässer überqueren und sehr weite Entfernungen meistern, sie können aber ebenso nur als kleine Fußgängerbrücken benutzt werden. Da sie, anders als Hängebrücken, eine hohe Steifigkeit erreichen, sind sie auch für Eisenbahnen bestens geeignet. Schrägseilbrücken bestehen konstruktionsseitig aus einem (einhüftiger Schrägseilbrücke) oder mehreren (mehrhüftiger Schrägseilbrücke) Pylonen, der Fahrbahn und Seilen. Die Seile verbinden die Fahrbahn mit den tragenden Pylonen. Je nach Art der Aufhängung der Seile an den Pylonen spricht man entweder von einem Büschelsystem, wenn die Seile an der Spitze der Pylonen aufgehängt sind, oder einem Harfensystem, wenn die Seile sich über die Höhe der Pylonen verteilen und parallel verlaufen. Eine weitere Form wäre das Fächersystem, wenn die Seile sich zwar entlang der Höhe der Pylonen verteilen, aber nicht parallel verlaufen. Selbstredend können die Schrägseilbrücken, ähnlich der Hängebrücken, wiederum nach unterschiedlichen Pylonentypen unterschieden werden. Ihre konstruktiven Anforderungen lassen daher sehr unterschiedliche architektonische Formen zu.
Historisch ist die Schrägseilbrücke nach dem 2.Weltkrieg populär geworden, auch wenn seilverspannte Brücken schon seit dem Ende des 18. Jahrhunderts – wenngleich wenig – gebaut wurden. Zwei technische Neuerungen wirkten sich bei der Schrägseilbrücke besonders aus. Zum einen die Entwicklung des hochzugfesten und stark verspannten Stahls (zurückgehend auf Franz Dischinger) und das Konzept des orthotrophen Decks (von Fritz Leonhardt). Die Düsseldorfer Brückenfamilie von Fritz Leonhardt waren die ersten bedeutenden Schrägseilbrücken. Viele der heutigen Großprojekte werden als Schrägseilbrücken ausgeführt, so beispielsweise das gigantische Viaduc de Millau in Frankreich.

Ein Wahrzeichen der Stadt Hamburg und seines Hafens ist die Köhlbrandbrücke, die eben jenen Mündungsarm der Süderelbe in die Norderelbe überquert. Sie ist mit einer Gesamtlänge von 3628m die zweitlängste Brücke Deutschlands (Platz eins hält die Hochstraße Elbmarsch inne, ebenfalls in Hamburg, aber sonst, sehr unspektakulär, eine einfache 4km lange Hochbahn der A7). Der Entwurf von Egon Jux wurde 1974 fertig gestellt. Bei mittleren Tidenhochwasser erreichen die A-Pylonen eine Höhe von 135m über dem Wasser und lassen eine lichte Höhe von 53m für durchfahrende Schiffe. Da dies in Zukunft aber zu niedrig sein könnte, wird für 2030 schon eine neue Köhlbrandbrücke geplant, die dann eine Lichte Höhe von 72m erreichen soll.

Die Puente de la Pepa in Cádiz ist die nach der ersten spanischen Verfassung benannt ist. Die Brücke, die seit den 1980er Jahren geplant wurde, sollte eigentlich zum 200-jährigen Geburtstag der Verfassung fertiggestellt sein, also 2012. Jedoch konnte sie erst im Sommer 2015 eröffnet werden, da die Finanzkrise von 2008 die Baumaßnahmen verzögerte. Die Schrägseilbrücke wird von zwei 187m hohen Pylonen getragen, welche eine A-Form aufweisen. Die längste Spannweite beträgt 540m. Da große Schiffe, um den Hafen zu erreichen, die Brücke unterfahren müssen, hat sie eine lichte Höhe von 69m und ist damit eine der höchsten Brücken Europas. Auch die Gesamtlänge von rund 5km, die dann von weiteren Pfeilern getragen wird, ist für Spanien ein neuer Rekord. Der Entwurf stammt von Javier Manterola, einem ausgewiesenen Spezialisten im Brückenbau.  Die 34m breite Fahrbahn hat 4 Spuren, sowie zwei Gleise für eine Neubaustraßenbahnstrecke.

Die Alamillo Brücke überquert einen Seitenarm des Guadelquivirs in Sevilla seit 1992. Sie wurde von Santiago Calatrava projektiert und fällt durch ihren 142m hohen und 58 Grad schrägen Pylonen auf, der der Schrägseilbrücke die Gestalt einer Harfe gibt. Dabei ist das Bauwerk umstritten. Zum einen ist der Bau sehr teuer gewesen (eine zweite Brücke, gleichen Zuschnitts, am anderen Ende des Geländes wurde unbezahlbar), zum anderen ist die Brückenkonstruktion eher symbolischer Gestalt, denn es handelt sich mehr, um ein Monument, als um eine tragende Struktur. Es heißt das die Seile des Pylonen keinesfalls die Brücke tragen, sondern  das die Fahrbahn selbsttragend ist. Daher hat sich eine Debatte entsponnen, ob erfolgreiche Brückenkonstruktionen (die auch noch erhebliche finanzielle Mittel verschlingen) nur gut aussehen müssen bzw. nur als Symbol gehandelt werden können, oder ob ein erfolgreicher Brückenbau nicht auch ein funktionierendes strukturelles Gebilde sein sollte, dass seine Funktion nicht nur vorgibt. Jedenfalls fällt die Brücke im Stadtbild auf und Sevilla hat sich damit eine weitere Sehenswürdigkeit geschaffen. Calatrava gelang es mit der Alamillo Brücke seinen Ruf als außergewöhnlicher Brückenbauer zu festigen, der dabei mehr Wert auf eine künstlerisch architektonische Lösung, als auf eine besondere ingenieurtechnische Leistung legt.

Ebenfalls einen schrägen Pylonen, aber doch ganz anders ist die Pasarela de Voluntariado, eine Fußgängerbrücke in Saragossa von Javier Manterola. Er ließ dafür einen 75m hohen Mast spannen, der 30 Grad geneigt ist und an dem 46 Trägerkabel im Fächersystem hängen, die das gebogene 270m lange Deck halten. Diese sehr eigenwillige Schrägseilbrücke kostete rund 7,5 Millionen Euro und ist für ihren Brückentyp sicherlich sehr innovativ. Im Unterschied zur Alamillo Brücke ergibt sich hier nicht eine Linie zwischen Deck und Pylone, denn dieser ist seitlich angebracht. Diese dünne Nadel lässt die Brücke sehr leicht und schwebend wirken.

Die Mariánský most in Ústí nad Labem ist eine Schrägseilbrücke, deren Besonderheit in den Pylonen liegt. Sie wurde 1998 eröffnet und überquert auf einer Länge von 179m die Elbe. Erdacht wurde sie von Roman Koucký, der mit ihrem Design große Aufmerksamkeit erregte. Das Fachmagazin Structural Engineering International wählte die Brücke aus Stahlbeton in die Top 10 der schönsten Bauten der 1990er Jahre. Aus beiden Seiten der geneigten Pylonen (oder ist es nur ein Pylon?) tragen je 15 Kabel das Deck.

Balkenbrücken

Eine der wohl am häufigsten anzutreffenden Brückenformen ist die Balkenbrücke. Sie besteht aus einem Balken als Überbau. Im Regelfall ruhen die Balken auf Pfeilern. Lager verbinden den Über- mit dem Unterbau. Balkenbrücken lassen sich nach Bauform und verwendeten Material unterteilen. Es gibt drei (+ eine) Balkenformen: der Balken aus Vollmaterial, der Hohlkastenträger  oder Vollwandträger,  der  Fachwerkträger. Der Langersche Balken ist eine Kombination aus Bogenbrücke und Balkenbrücke und wird an dieser Stelle als Bogenbrücke gezählt. Vom Material her können beispielsweise: Spannbeton, nicht vorgespannter Stahlbeton, Stahlverbund, Stahlträger oder auch Holz verwendet werden.
Balkenbrücken können nun wiederum in unterschiedlichen Konstruktionstypen unterschieden werden:

Auslegerbrücken:

Eine Auslegerbrücke ist ein Übergang, bei dem Teile des Tragwerks als Kragträger ausgeführt werden. Ein Kragträger wiederum ist ein Träger, das nur ein Auflager hat; ein waagerechter Balken, an dem eine Last hängt. Man stelle sich hier ein großes Schild auf der Autobahn vor, welches die Fahrbahnen von einer Seite überspannt und am rechten Fahrbahnrand abgestützt wird; der obere waagerechte Träger, ist ein Kragträger. Die in der Geschichte ersten Formen der Auslegerbrücken sind noch heute in Teilen von Asien als simpler Flussübergang zu sehen. Dabei werden an beiden Uferseiten, Steine und Holz so fixiert, dass ein waagerechtes Ende in Richtung des Übergangs reicht. Wenn die beiden Enden sich nicht der Flussmitte treffen, dann kann noch beispielsweise ein Holzbalken so eingebaut werden, dass er beide Seiten verbindet. In Europa war diese Brückenbauform eher unüblich und erst im 19. Jahrhundert setzte sich die Auslegerbrücke in einigen Fällen durch. Dafür war eine besondere Erfindung notwendig. Diese wurde erdacht von Ingenieur Heinrich Gottfried Gerber, der einen Träger entwickelte, der folgerichtig nach ihm benannt wurde, den Gerberträger. Dieser ist mit zwei Gelenken versehen, so dass er statisch bestimmt ist und sich leichter berechnen lässt. So kann dieser Träger, in die Kragträger eingehängt werden und liegt selbst auf keinen Pfeilern auf. Im 19. und frühen 20.Jahrhundert wurde diese Erfindung bei großen Stahlfachwerkbrücken benutzt, da diese Konstruktionsform stabiler war, als Hängebrücken und damit besonders gut für Eisenbahnquerungen benutzt werden konnte. Spannbeton-Balkenbrücken lösten bald diese teuren Stahlfachwerkkonstruktionen ab. Jene neuen Brücken waren zumeist nur während des Baues als Auslegerbrücken exisistent, wenn sie quasi aufeinander zu wachsen. Wenn sie dann verbunden sind, wird das Tragwerk zu einem durchlaufenden Balkenträger.
Die Forth Bridge ist eines der beeindruckendsten Brückenbauwerke in Europa, nicht nur was ihre Form, sondern auch was ihre Dimensionen betrifft. Die Eisenbahnbrücke ist insgesamt 2523m lang und besteht aus 7 Steinbögen, 15 Balkenträgern und drei riesigen, zusammenhängenden Stahl-Fachwerkkonstruktionen. Die Brücke, die von John Fowler und Benjamin Baker entworfen wurde, musste zwei besonderen Tatsachen Rechnung tragen. Zum einen ist dies der historische Fakt, dass im Jahr 1879, die Taybrücke einstürzte. Die Brücke über den Tay, der einige Kilometer weiter nördlich liegt, war zu ihrer Eröffnung 1878, die längste Brücke der Welt, kollabierte aber nur anderthalb Jahre nach ihrer Eröffnung bei schwerem Sturm unter einem gerade überquerenden Zug, wobei 75 Passagiere getötet wurden. Die darauf einsetzende Sicherheitsdiskussion (der Planer der Taybrücke sollte eigentlich auch die Forth Brücke bauen, wurde dann aber des Auftrages enthoben) führten dazu, dass die Brücke über den Forth, die stabilste und sicherste Brücke der Welt werden musste. Zum anderen war die gewählte Stelle über den Forth zwar verhältnismäßig eng, aber auch sehr tief, lediglich eine kleine Insel in der Mitte des Flusses ragte heraus. Diese kleine Insel wurde für einen der drei Ausleger benutzt. Diese erreichen alle eine Höhe von 100m und eine Spannweite von zweimal 521m, was zur Eröffnung der Brücke Weltrekord darstellte. Die auf je vier Füßen stehenden rautenförmigen Fachwerkträger wurden als erstes errichtet und dann mit Einhängerträgern verbunden. Zwar war die Konstruktion von Auslegern ebenso wenig neu, wie das Verwenden von Stahl im Brückenbau, aber in diesen Dimensionen (das Volumen des Mauerwerks, Größe der Verbindungsstreben und die Masse an Stahl) war etwas ähnliches bis zur Eröffnung 1890, noch nie erbaut worden. So bleibt diese gigantische Brücke auch heute noch eine Sehenswürdigkeit, auch weil sie in ihrer Form eine außergewöhnliche Eleganz besitzt.
Die Puente monumental de Arganzuela im neu erschaffenen Park Madrid Rio ist eine sehr ungewöhnliche Auslegerbrücke. Genau genommen sind es zwei Brücken, die sich auf einer erhöhten Plattform treffen. Der Franzose Dominique Perrault konzipierte diese Fußgängerbrücke, aus 2x 278m Länge, die das Wahrzeichen des Parks geworden ist. Das beruht auch auf ihrer Helixform die sich um den Balken zu winden scheinen. Das Stahlbauwerk wurde 2011 eingeweiht und soll rund 12 Millionen Euro gekostet haben.

Gitterträgerbrücken:

Gitterträgerbrücken benutzen eine Vielzahl von Stäben, die diagonal übereinander gelegt werden und an den Kreuzungspunkten miteinander zu einem Gitter verbunden werden. Obwohl es sich dabei um eine enge Verwandtschaft zu Fachwerkträgern handelt, ist es doch eine eigene Konstruktionsform. Frühe Gitterträger wurden zumeist mit Holz errichtet. Ihren Ursprung haben sie in den 1820er Jahren in den USA. Später wurde – zuerst in Großbritannien –  Eisen statt Holz benutzt. Diese Technik wurde bis in die 1860er Jahre häufig angewandt, dann aber von stählernen Fachwerkträgerbrücken abgelöst und ist heute sehr ungewöhnlich geworden.
Die Puente del Principado de Andorra über den Manzanares in Madrid gehört zum Projekt Madrid Rio und wurde 2009 eröffnet. Ungewöhnlich an ihr ist nicht nur ihr Y-artiger Grundriss, weshalb sie anfangs auch Brücke Y genannt wurde, sondern auch die schon lange veraltete Konstruktionsform einer Gitterträgerbrücke, die heute so eigentlich nicht mehr gebaut wird. Der neue Name wurde zu Ehren des Fürstentums Andorra gewählt, zum einen, weil es dort eine Madrid-Brücke gibt und zum anderen, weil das Fürstentum, ähnlich des Brückengrundrisses, geografisch aus zwei Tälern besteht, die sich zu einem Tal vereinen.

Bewegliche Brücken

Unter bestimmten Umständen kann das Tragwerk einer Brücke die Durchfahrt der darunterliegenden Wege behindern. Insbesondere Kanäle und Flüsse, daher Wasserstraßen, haben eine Durchfahrtsfunktion und wenn diese überbrückt werden müssen, besteht die Frage, ob die Lichte Höhe des Brückenbaus, die Durchfahrt nicht behindert. Wenn dies der Fall sein sollte, helfen bewegliche Brücken aus, welche die entsprechende Licht Höhe erreichen, indem sie das Tragwerk oder Teile dessen, verschieben können, umso für eine Zeit entsprechenden Lichtraum zur Verfügung zu stellen. Eine historische Sonderform der beweglichen Brücke ist die Hubbrücke an Stadtmauern oder Burgen, welche den Zweck verfolgten die Brückenüberfahrt zu verhindern (um beispielsweise Feinde abzuhalten). Es gibt die unterschiedlichsten Formen von Beweglichen Brücken; Klappbrücken, Hubbrücken oder Drehbrücken.

Drehbrücken:

Bei Drehbrücken kann der Brückenpfeiler um 90 Grad gedreht werden, um die Fahrrinne des darunter liegenden Wasserweges frei zugeben.
Die Puente de la Mujer ist eine Drehbrücke im Stadtteil Puerto Madero in Buenos Aires. Die Fußgängerbrücke ist so etwas wie das architektonische Aushängeschild dieses jungen Bezirks. Die Brücke wurde von Santiago Calatrava entworfen und von 1998 bis 2001 gebaut. Calatrava entwarf eine 102m lange Schrägseilbrücke mit einem geneigten 39m hohen Pylon, der sich um 90 Grad horizontal drehen lässt und bei Schiffsdurchfahrten von einer im Wasser angebrachten Verankerung fixiert werden kann. Der Name der Brücke leitet sich übrigens dahingehend ab, dass im Stadtteil jegliche Straßennamen nur an Frauen vergeben werden.

Hubbrücken:

Hubbrücken sind in der Lage ihre Fahrbahn waagrecht in die Höhe zu heben. Damit ist allerdings auch die maximale Lichte Höhe auf die Höhe des Hubs beschränkt. 1894 wurde die erste Hubbrücke der Welt in Chicago eröffnet, die South Halsted Street Lift Bridge, die allerdings heute nicht mehr existiert.
Die Pont Chaban-Delmas ist eine Hubbrücke über die Garonne in Bordeaux, die es erlauben soll, dass Kreuzfahrtschiffe bis ins Stadtzentrum vordringen können. Dazu kann sie ihre Lichte Höhe auf 53m erhöhen und gehört so zu den größten Hubbrücken der Welt. Nur der mittlere Teil mit einer Länge von 117m kann über die vier 77m hohen Betontürme nach oben verschoben werden. Tatsächlich kann sich die Hubbrücke in nur 12min öffnen, im normalen Betrieb ist sie jedoch ein bis zwei stunden geöffnet, da ein Kreuzfahrtschiff auf der Garonne nicht mehr wenden kann und sicher sein muss, dass die Brücke offen ist. Die 2013 eröffnete Brücke wurde von Michel Virlogeux und dem Büro von Thomas Lavigne networfen.
Eine besondere und recht spektakuläre Form ist die Schwebefähre, bei der ein aufgehängter Förderkorb von einer Seite an die andere Seite des Ufers schwebt. Es gibt aber auch andere Formen der beweglichen Brücken, wie die Fluggastbrücke, die sich von einem Flughafenterminal zu einem geparkten Flugzeug bewegt.

Schwebefähren:

Schwebefähren unterscheiden sich von anderen beweglichen Brücken, da sie eine Mischform aus Brücke und Schwebebahn sind. Sie befördern einen Förderkorb bzw. eine Barke über ein entsprechendes Hindernis, was im Regelfall eine Wasserstraße ist. Insofern hat sie auch eine andere zeitliche Funktion als andere bewegliche Brücken. Der Schiffsverkehr muss sich dort der Öffnung der Brücke anpassen, während bei einer Schwebefähre der Förderkorb der Schwebefähre dem Schiffsverkehr anpassen muss. Auch schwebt dieser Korb nicht wirklich, sondern hängt an Seilen unter einem Brückenträger und fährt oberhalb des Wassers (Schwebefähren queren im Regelfall über Flüssen oder Kanälen) von einem Ufer zur anderen Seite. Man könnte daher verkürzt sagen, eine Schwebefähre ist ein Mittelding aus Fähre und Brücke. Insgesamt wurden weltweit 20 Schwebefähren gebaut, heute existieren aber nur noch acht von ihnen.

Die bekannteste Schwebefähre der Welt steht in Getxo, einige Kilometer nördlich von Bilbao und quert den hier schiffbaren Nervión. In Spanien wird sie Puente Colgante  genannt, also „Hängende Brücke“, was aber eine etwas irrtümliche Bezeichnung ist, denn ihre Konstruktion ist zwar einer Hängebrücke nachempfunden, aber ihre Übergangsfunktion wird nicht durch ein festes Tragwerk, sondern einen beweglichen Förderkorb realisiert. Sie wurde 1893 eingeweiht und war die erste Schwebefähre der Welt. Sie geht zurück auf Pläne von Alberto Palacio, der die Idee gemeinsam mit Ferdinand Arnodin entwickelte, der sich dann die Patentrechte sicherte und noch zahlreiche weitere Schwebefähren konstruierte. Die Anlage besteht aus 45m hohen Stahlfachwerktürmen, die mit einem 160m langen Traggerüst verbunden sind. An diesem ist dann die Transportbarke aufgehängt, die Lasten, wie Fußgänger und PKW bis zu 22 Tonnen tragen kann. Im spanischen Bürgerkrieg wurde die Konstruktion zerstört, 1941 aber wieder aufgebaut. Seit 1999 können die Türme über einen Aufzug erreicht werden und man kann über einen Panoramaweg die andere Seite erlaufen. Seit 2006 ist die Punte Colgante unter UNESCO Weltkulturerbeschutz stehend. Siehe hierzu folgenden ausführlichen Artikel.

Definitiv eine Brücke ist die Rendsburger Hochbrücke, doch sie ist auch gleichzeitig eine Schwebefähre. Die von 1911 bis 13 gebaute Stahlfachwerkbrücke überspannt den Nord-Ostsee Kanal und ist eines der bedeutendsten technischen Wahrzeichen Deutschlands. Mit einer Länge von 2486m war die Brücke 99 Jahre lang Deutschlands längste Eisenbahnbrücke und steht auf 51 rechteckigen Pfeilern. Schon die Ausgangslage ist erstaunlich, denn das Bauwerk musste zwei Gegebenheiten berücksichtigen. Um die Schiffsdurchfahrt im Kanal zu gewährleisten musste die Brücke, wie alle Überquerungen des Nord-Ostsee Kanals eine Lichte Höhe von 42m vorweisen. Auf der anderen Seite war der Bahnhof in Rendsburg nur 600m vom Kanalufer entfernt. Da es unmöglich ist auf so kurzer Strecke mit den entsprechenden Rampen die Höhe von 42m zu erreichen wurde eine Schleife gelegt, welche 4,5km Länge misst. Der innerhalb dieser Rampe entstandene Ortsteil von Rendsburg heißt übrigens Schleife. Summiert man die beiden Rampen zur Gesamtlänge hinzu (wobei einige Teile als Damm ausgeführt wurden) hat die Rendsburger Hochbrücke sogar eine Länge von 7,5km. Der Hauptteil der Brücke misst 317m und hat eine Stützweite von 140m. Hier operiert die Schwebefähre, die Autos und Personen viertelstündlich von 5 bis 23 Uhr transportiert. Die Gondel kann maximal 7,5 Tonnen tragen, ist 14m lang und hängt an 12 Seilen. Leider ereignete sich am 8.1.2016 ein folgenschwerer Unfall, als die Gondel mit dem  Frachtschiff Evert Prahm kollidierte. Die zwei Personen an Bord der Gondel wurden dabei verletzt und diese so stark beschädigt, dass sie bis heute nicht mehr Betriebsbereit ist. Da aber die Brücke und die Schwebefähre unter Denkmalschutz stehen, wird ein Wiederaufnehmen der Fähre erwartet.  

Von den weltweit 20 erbauten Schwebefähren sind nur noch acht aktiv. In Buenos Aires baut man daran, dass es bald wieder neun werden, denn dort wird momentan die Puente Transbordador “Nicolás Avellaneda” generalsaniert. 1908 bekam die Firma Ferrcarril del Sud die Genehmigung eine Schwebefähre über den Fluss Riachuelo zu bauen. Der Riachuelo am Südrand von Buenos Aires wird von vielen Schiffen des nahen Hafens benutzt. 1914 erfolgte dann die Einweihung des Bauwerks das den Stadtteil Boca in Buenos Aires und die Vorstadt Avellaneda verbindet, wobei das Bauwerk, wie die Vorstadt aber nach dem ehemaligen Präsidenten benannt ist. Die Schwebefähre ist eine Stahlfachwerk Konstruktion, an der eine 8x12m große Fährbarke aufgehängt war. 1940 wurde nur 100m weiter nördlich eine weitere Brücke gebaut, letztendlich wurde deshalb die Schwebfähre 1960 außer Betrieb genommen, jedoch nicht abgerissen, obwohl dies in den 1990er Jahren angedacht war. Heftige Proteste jedoch, verhinderten nicht nur den Abriss, sondern sorgten für einen Status im Denkmalschutz und eine Sanierung, die mit dem Betrieb der Fähre abgeschlossen sein wird.    

Was ist dekonstruktivistische Architektur?

Woran erkenne ich ein Gebäude des architektonischen Stils des „Dekonstruktivismus“? Das ist eine nicht ganz leicht zu beantwortende Frage, der wir uns in diesem Artikel stellen wollen. Man kann den Dekonstruktivismus als eine Epoche im Bauen ansehen, der irgendwann nach der Zeit der modernen und auch der postmodernen Architektur begann. Ein kurzer Blick zurück: historisch betrachtet ist die alles dominierende Bauform des 20. Jahrhunderts die Moderne, mit ihren klaren Linien, scharfen Kanten, einem Hang zur Internationalität, dem Versuch zeitlos und daher unhistorisch zu bauen und einem strengen Rationalismus. Vom DDR-Plattenbau über das Seagram Building in New York bis zum Loos-Haus in Wien kann man grob vereinfacht von Gebäuden der Moderne sprechen.

Schon nach dem 2.Weltkrieg als die Moderne die alles beherrschende Form des Bauens wurde, entstanden Häuser, die sich diesem Trend entgegen stellten. Bis in die 1970er Jahre hinein war jedoch die Epoche vollkommen wirkmächtig und wenig hinterfragt. Erst in den darauf folgenden Jahren kam es zu Abweichungen und Neuerungen, wie beispielsweise der Postmoderne.
Der Dekonstruktivismus jedoch entstand erst in den 1980ern.  Der Begriff bezieht sich auf eine philosophisch-hermeneutische Methode, die insbesondere in Schriften von Jaques Derrida ausgearbeitet wurden. Ihm ging es um die Dekonstruktion von sprachlichen Systemen, um dort tieferliegende Bedeutungen herauszufiltern. In der Architektur muss man diesen interpretativen Gestus nun in ein gestalterisches Element verwandeln. Dabei orientiert sich die Architektur an der bildenden Kunst, mit ihrem Prinzip der Demontage, das verborgenen Strukturen und Inhalte aufzeigen soll und die Fragmentierung in der heutigen Gesellschaft Ausdruck verschaffen möchte. Vereinfacht könnte man zusammenfassend sagen, der Dekonstruktivismus kann als „Architektur des Aufzeigens von Brüchen“ gedeutet werden.
An dieser Stelle muss allerdings ein Kompromiss der hier vorliegenden Darstellung angezeigt werden. In diesem Artikel verwenden wir das Wort dekonstruktivistisches Bauen weiter, als es architekturgeschichtlich eigentlich vollkommen Korrekt wäre, denn man kann von einer Zweiteilung sprechen; zum einen vom eigentlichen Dekonstruktivismus und zum anderen vom deformativen Bauen.
Die erste Variante ist die etwas ältere Form, welche Kanten, Brüche und Falten beinhaltet und etwas rau wirkt. Die zweite Form zeigt biomorphe Formen und ineinander fließende Flächen an und ist eine Variante des Gestalten von Häusern die heute noch verwendet wird und zunehmende Popularität genießt. Insgesamt kann man sagen dass diese Form der Architektur ein Phänomen der Advangarde ist, die Bildungsbürger gern als Distinktionsmedium benutzen, um zu zeigen was sie kennen und wie viel kulturelles Kapital mal wieder im Einsatz ist (wundern sie sich nicht, verehrter Leser, dieser Artikel macht im Grunde nichts anderes, wenngleich er versucht auch darüber aufzuklären). Gleichzeitig ist es aber eine sehr kostspielige Form des Bauens, die weiterhin darauf ausgelegt ist, Aufmerksamkeit zu erheischen und daher auch als eine Spektakel-Architektur beschrieben werden kann. Jedoch sind diese Faktoren im ökonomischen System unserer Tage durchaus sehr erfolgreich, bedenkt man, dass sich Bauherren für den Erfolg ihres Anliegens auch – allerdings positiv konnotierter – Aufmerksamkeit wünschen und für ein neues Landmarken-Gebäude (also einem Bauwerk, was grob formuliert, heraussticht) gern auch den teuren Namen des Stararchitekten bezahlen und für eine ungewöhnliche Form das Budget auch etwas spreizen. 

Wie kann man sich aber die dekonstruktivistische Architektur genau vorstellen. Ohne Bezug zur Moderne geht dies, wie schon erwähnt, nicht. Die dekonstruktivistische Architektur ist als Gegenpol zur Moderne zu lesen, man kann sogar davon sprechen das sie versucht das Bauen neu zu erfinden, denn sie nimmt sich die Bedingungen von Form, Statik und Funktion und versucht diese zu zerlegen. Die mit der Moderne verbunden Grundsätze der Architektur: den rechten Winkel, das Aufrechte, das Prinzip vom Stütze und Last, Gravitation und Statik sollen hier aufgehoben werden. Dabei ist nicht unbedingt Harmonie erwünscht, sondern der Bruch ist das Ziel: schiefe Wände, scharf geschnittene Formen, Spalten treten auf. Anders als die serielle Produktion der Moderne, die auf billige Reproduktion angelegt wird (was selbstredend natürlich nicht für alle Bauwerke zu verallgemeinern ist, ein Meisterwerk der Moderne, das New Yorker Seagram Building, war das teuerste Hochhaus seiner Zeit) lehnt der Dekonstruktivismus ab. Jedes Bauwerk ist wie ein einzelnes Kunstwerk. Wobei dabei auch in Kauf genommen wird, das sich der Bezug zur Umwelt nicht herstellt. So wirken diese Gebäude wie Mitten in der Stadt gelandete Raumschiffe (siehe dazu der UfA-Kristallpalast in Dresden, der auch noch um 180 Grad falsch eingeparkt wurde. In der Zeit unmittelbar nach seiner Eröffnung war ich Zivildienstleistender in der Nachbarschaft und ich erinnere mich an keinen einzigen alten Menschen, den ich zu betreuen hatte, der auch nur ansatzweise positiv vom neuen Gebäude sprach). Man könnte sagen, der Dekonstruktivismus ist eine Art Anti-Haltung, eine Demontage der modernen Architektur. Er bringt nicht die Häuser zum Schweben (so wie moderne Bauten, beispielsweise bei der Unité in Marseille) sondern sie scheinen in Permanenz einzustürzen. Er sucht bewusst einen Kunstcharakter und trägt symbolhafte Züge in sich.

Dem Dekonstruktivismus geht es visuell um Dynamik, die auch eine Dynamik des Sozialen erzeugen soll, mit einem Durchbrechen des Gewohnten, ohne dabei aber eine spezifische Idee eines neuen Lebens zu haben (wie dies die Moderne noch tat). Es geht diesem Stil nicht um den Aspekt der Problemlösung, sondern um Desillusionierung und Problemveranschaulichung. Man baut das schroffe Gegenteil zum Bestehenden und dabei werden die Gebäude zu Parasiten der europäischen und ebenso modernen Stadt. Es ist eine Architektur die bestehende Muster aufbrechen möchte, die soziale Bewegungen hinterfragt und Aushandlungsprozesse auch als Benutzer der Architektur (nicht nur als Betrachter) erfordert. Gleichwohl ist es eine sehr teure Architektur, dies zusammen mit dem Bruch, den diese Architektur im Stadtbild aufwirft, macht sie nicht umstritten.

Wer mehr zum Thema erfahren möchte, den empfehle ich Hildegard Kretschmers sehr gutes Einführungsbuch zum Thema „Die Architektur der Moderne“. Ebenso Thema, allerdings in verstärkt soziologischer Perspektive ist Heike Delitz Beitrag „Expressiver Außenhalt“ im Sammelband „Die Architektur der Gesellschaft“ von der Autorin gemeinsam mit Joachim Fischer herausgegeben.