Madrids Straßen

Einleitung | Gran Via | Die drei Paseos: | del Prado | del Recoletos | de la Castellana

Einleitung und kleiner Überblick

Madrid kann eine recht hohe Anzahl von Prachtstraßen für sich gelten machen. Diese äußerst repräsentativen Schneisen durch die Architektur und Landschaft verliehen der spanischen Hauptstadt den Glanz, der europäische Metropolen ausmacht. Wer auf der niemals müden Gran Via entlang spaziert, der wird sich unweigerlich fühlen, in einer pulsierenden Weltstadt zu sein, egal ob man sich Samstagnachmittags an den bummelnden Einkäufern oder den Schlange stehenden Musicalbesuchern vorbeischiebt, oder an einem Montag morgen die letzten Feiernden des Wochenendes begegnet, die sich in der langsam geschäftig werdenden Stadt verlieren.

Oder man entdeckt einen der drei Paseos für sich, von der eleganten Präsentation historisierender Pracht und Kunst auf dem Paseo del Prado bis hin zum hinauf ragenden Ende der Castellana, die stetig aufwärts führend bei den Wolkenkratzern des CTBA endet. Die unterschiedlichsten Straßen finden sich in Madrid. Kleine und enge Gassen in der Latina, oder in Chueca erinnern an die mittelalterliche Stadt und sind heute beliebte Ausgehpassagen mit Bars, Restaurants und Geschäften. Die größeren Boulevards, besonders im noblen Osten der Stadt, wie Calle Serrano oder Principe de Vergara durchschneiden das quadratische Nobelviertel Salamanca und sind Heimat von Luxusmarken und edlen Boutiquen. Die Hortaleza, die Fuencarral und die Calle San Bernardo ziehen sich wie kleine Ausfallstraßen durch die nördliche Innenstadt und auf, sowie rechts und links von ihnen gibt es viel zu entdecken, die neusten Bars, trendige Restaurants, einschlägige Clubs oder hipster-magnetisierende Bekleidungsgeschäfte. Alle drei genannten Straßen münden in die Calle de Alberto Aguilera, wo das verwinkelte und alte Madrid der Gassen endet und die planvolle Stadt der zweiten Hälfte des 19.Jahrhunderts beginnt. Hier liegt die erste Ringstraße (gelb auf der Karte eingezeichnet) von Madrid und nicht wie man vermutet am Autobahnring M-30, der verkehrsreichsten Straße des ganzen Landes. Die M-30 heißt nicht umsonst 30, weil es schon zwei weitere historisch vorher angelegte Ringstraßen, weiter innerhalb der Stadt liegende Boulevards gibt, die gleichfalls einen Ring um das Innerste der Stadt bilden. Der innerste Ring ist dabei schon in der Zeit Philip IV als Umrundung der Stadt entstanden. Man kann ihn heute noch erahnen, wenn man sich vom Bahnhof Atocha nach Osten bis hinter dem Retiro aufmacht um über den Plaza de Colon auf den Boulevards zu kommen, der an jeder größeren Kreuzung seinen Namen zu ändern scheint (erst Genova, dann Sagasta, dann Carranza, schließlich Alberto Aguilera). Bis man in den im Westen etwas orientierungslos wird, denn hier ist er bis hinunter zur Puerta de Toledo etwas unklar. Das gilt eigentümlicherweise auch für den zweiten Ring (dunkelgelb auf der Karte), der im Norden mit der Avenida de la Reina Victoria beginnt und sich in einem größeren Bogen im Osten (über die Calle de Raimundo Fernández Villaverde, Calle de Joaquín Costa, Calle de Francisco Silvela, Calle del Doctor Esquerdo und Calle de Pedro Bosch) bis zur Calle Méndez Álvaró zieht. Im Westen gibt es eigentlich nur die M-30, welche im vielleicht aufregendsten urbanen Bauprojekt der letzten Jahrzehnte in Madrid unterirdisch geführt wird und Platz für den Madrid-Rio Park macht.

Das hier eine Autobahn unter der Erde verschwindet ist zwar kostspielig, aber keinesfalls bedauerlich, denn Schnellstraßen (wie übrigens Tunnel auch) meint man im Großraum Madrid genug zu besitzen. Es gibt freie und zu bezahlende Schnellstraßen und an Tagen, wo die „Operacion Salida“ ausgerufen wird (also beispielsweise vor Ostern, oder zum Beginn der Sommerferien) sollte man sich überlegen, ob die zahlungspflichtigen Autobahnen, die ein R statt eines M in der Bezeichnung tragen, nicht eine bessere Alternative sind, die Stadt zu verlassen, so wie das scheinbar in diesen Momenten auch jeder andere Autobesitzer Madrids zu planen scheint.
Straßen gibt es also genug und in allen möglichen Variationen in Madrid. Als nächstes sollen die oben schon angedeuteten besonderen Prachtstraßen etwas näher beschrieben werden.

Gran Via

Daten: Länge: 1,3km | Breite: 25-35m | Richtungsverlauf: Ost-West| grün auf der Karte verzeichnet

1910 begann man in der spanischen Hauptstadt, einen neuen Prachtboulevard zu errichten, welcher der Stadt ein weltstädtisches Gesicht einer Metropole geben sollte schließlich wollte man auch etwas vom Glanz Paris haben. König Alfons XIII. selbst hatte großen Einfluss darauf genommen, den nördlichen Teil der Innenstadt, mit ihrem verwinkelten Gässchen aus dem Mittelalter zu durchbrechen und eine Verbindung von der Calle Alcalá zur nordwestlichen Stadtausfahrt herzustellen. Zwar sollte die Gran Vía erst 30 Jahre später komplett fertiggestellt sein (von der Calle Alcalá bis zum Plaza de España), doch bis heute erfreut sie sich großer Popularität. Anders als der Paseo de la Castellana (die Nord-Süd Achse der Stadt) ist die Gran Vía keine Straße der Bürogebäude, sondern eine Geschäfts- und Vergnügungsmeile mit Bars, Restaurants, Kinos, Musical-Theatern und den üblichen Bekleidungsgeschäftsketten.

Architektonisch ist die Gran Vía wie eine Reise von den Boulevards Paris bis hin zu den Hochhäusern New Yorks und drückt so auch das wechselnde Lebensgefühl und die unterschiedliche Ideologie der Zeit ihres Entstehens aus. Sie startet mit eleganten Häusern des Belle-Époque Zeitalters, was den historischen Stil der ersten Jahre ihrer Bauzeit repräsentiert. Ein erstes Mal durchbrochen wird dies durch das Telefónica-Hochhaus. Das 1929 fertiggestellte (89m hohe) Hochhaus gilt als einer der ersten Wolkenkratzer Europas. Die Architekten Ignacio de Cárdenas und Louis S. Weeks schufen hier ein Wahrzeichen der Madrider Innenstadt, das besonders im Bürgerkrieg im Brennpunkt der Luftangriffe stand (auch weil es wegen seiner Höhe einen ziemlich guten Markierungspunkt abgab). Der Palacio de la Música von Secundino Zuazo, der sich etwas weiter in Richtung des Platzes Callao befindet ist der architekturhistorische Wendepunkt der Gran Vía. Das 1928 beendete Gebäude steht genau zwischen dem historischen Stil des Belle-Epoche der ersten Häuser und dem nun einsetzenden sachlichen Stil, der bis zum Monumentalen getrieben werden konnte. Hier am Callao angekommen, einem von Madrids geschäftigsten Plätzen, sticht das vielleicht berühmteste Gebäude der Straße in die Augen, das Edificio Carrión mit dem Kino Capitol. 1933 beendet, unter der Leitung der Architekten Luis Martínez Feduchi und Vicente Eced, ist es zwar mit seiner Getränkemarkenwerbung in den letzten Jahren bekannt geworden, aber seine architektonische Qualität liegt hinter dem blinkenden Schildern. Im Stil der modernen Sachlichkeit erbaut und von den runden, sich über Eck ziehenden horizontalen Fensterbänken, bei Erich Mendelsohns sich inspirieren lassend, ist das Edificio Carríon ein elegantes Meisterwerk, das man nicht zuletzt deshalb auch in einigen spanischen Filmen wiederfindet, wie in „El dia de la bestía” (von Alex de la Iglesia) und das 2010 gleichfalls das Logo der 100 Jahresfeier zum Geburtstag der ganzen Straße zierte. Von hier verläuft die Gran Vía – für eine solch breite Straße ungewöhnlich – recht steil bergab bis hin zum Plaza de España. Dort thronen die monumentalen Hochhäuser der frühen Franco-Zeit. Sowohl das 117m hohe im rötlichen Ton gehaltene Edeficio España, als auch der weiße Torre de Madrid (124m) sind beide von den Architektengebrüdern Joaquín und Julián Otamendi. In den 1950er Jahren errichtet, sollen die Hochhäuser die Potenz des „neuen Spaniens” unter Franco zeigen. Auch wenn hier die Gran Via endet ist ihre Erweiterung die Calle de la Princesa der Ausgang aus der Innenstadt, der nochmals einen monumentalen Abschluss am Plaza Moncloa findet mit einer Art eigenem Forum des Franco-Regimes. Dies beinhaltet zum einen das von Luis Gutiérrez Soto geplante Luftfahrtministerium, dass eine zeitgenössische Version des Escorials darstellen soll. Zum anderen ist noch der triumphale Arco de la Victoria, der seit 1956 daran erinnert das das Franco Regime den spanischen Bürgerkrieg gewann.

Im Jahr 2010 wurde stadtmarketingtechnisch hoch professionell ausgedacht, der 100. Geburtstag der Gran Via gefeiert. Das man dafür so viel Aufwand betrieben hat, zeigt schon die Stellung und das Renommee das die Straße in ganz Spanien genießt. Anders als bei Nachbarschaftsfesten, wo die Straße der Ort des Festes ist und die Bewohner des Ortes dort mit ihren Gästen feiern, ist es bei den Festlichkeiten zu „100 Jahre Gran Vía” so gewesen, dass die Straße zelebriert wurde. Ein ganzes Jahr lang stand die Gran Vía im Mittelpunkt der Feierlichkeiten. TV-Berichte, Ausstellungen und insbesondere, der Ort an für sich, wurden in immer neuen Events in den Vordergrund gehoben. Einen ganz besonderen Anlass erzielte man in Madrid zu San Isidro, dem traditionellen Fest der Stadt. An diesem Tag, dem 15.5. wurde ein blauer Teppich auf der Straße verlegt, um den Autoverkehr für einen Samstag zu verbannen und nur die Menschen auf diesem Teppich laufen zu lassen. Drei verschiedene Bühnen zeigten Konzerte jedweder musikalischer Richtung und zur großen Freude insbesondere aller Restaurantbetreiber, wurde der Genuss, einmal auf der breiten Straße ohne Autoverkehr zu laufen, auch nicht von Imbiss- oder Getränkebuden gestört. Madrid hat es damit geschafft ein Event zu veranstalten, dass die Stadt, ihre Einwohner und Besucher das ganze Jahr beschäftigte, Kommunikation generierte und damit etwas zum Mythos und vielleicht auch zur Aura der Gran Via und damit auch zur Stadt beitrug. In wie weit sich dieses Ereignis ins kulturelle Gedächtnis eingräbt bleibt abzuwarten. Erfreulich ist dabei, dass sich die kommerzielle Nutzung dieses Projektes angenehm zurückhaltend präsentierte und die vielen Ausstellungen und Reportagen durchaus einen Bildungsgedanken in sich trugen, der einen guten Blick auf das letzte Jahrhundert spanischer Geschichte in Madrid zuließ.

In den letzten Jahren wurde die Gran Via dem immer starker werdenden Fußgängerverkehr angepasst und die Bürgersteige gegenüber der Fahrbahn erheblich verbreitert, während der Autoverkehr zunehmend für reine Durchfahrten gesperrt wurde. Das trägt nicht nur dem allgemeinen Trend Rechnung, Innenstädte wieder in die Hände von Fußgängern und Radfahrer zu legen. Ihre Stellung für den Autoverkehr verliert die Gran Via zunehmend und man kann sich des Gefühls nicht erwehren, dass es von Jahr zu Jahr mehr Fußgänger werden, welche die Gran Via zu jeder Tageszeit zu einer quriligen Großstadtmagistrale machen. Doch im Gewirr der Musicalbesucher, afrikanischen Handtaschen und Fußballtrikothändler, Schuhputzer, Selfiestangen tragenden Touristen, gestressten Madrilenen, Flaneuren aller Art und Flagshipstore Bummlern verliert die Straße auch etwas. Das gilt besonders für die Restaurants der Straße. Seit 1981 hier das erste McDonalds Spanien eröffnete, hat sich die Gran Via in ein Sammelbecken von Bar- und Restaurantketten gewandelt, was die Straße zwar einerseits zu einem Musterbeispiel der globalisierten Welt des weltweiten Marktplatzes macht, andererseits aber auch etwas unspannend werden lässt, denn eine traditionelle spanische Bar findet sich auf der ganzen Gran Via nicht mehr.

Die drei Paseos: Prado, Recoletos und Castellana

Madrids Nord-Süd Achse ist ein gewaltiger Straßenzug, der sich vom Hauptbahnhof der Stadt Atocha im Süden bis zum neuen Wolkenkratzergebiet im Norden dem CTBA zieht. Diese über acht Kilometer lange Schneise am früheren östlichen Ende der Stadt, die heute Mitten in Madrid liegt, unterteilt sich in drei unterschiedliche Straßen, deren Gemeinsamkeit im ersten Wort ihrer Namen liegen. Es sind die Paseos … del Prado, …del Recoletos und …de la Castellana (alle in unterschiedlichen blau Tönen auf Karte verzeichnet).

Paseo del Prado

Daten: Länge: 1,1km | vom: Plaza del Emperador Carlos V (S) zum Plaza de Cibeles (N) führend

Der Paseo del Prado ist der historisch erste Abschnitt der Nord-Süd Achse, der zum Zeitpunkt seiner Entstehung aber eher der Ostabschluss der Stadt Madrid war. Früher lag hier ein kleines Tal, dass man noch heute in seiner geographischen Lage erkennt, wenn man vom Retiro-Park abwärts zum Paseo del Prado läuft, ihn überquert und dann die Calle Atocha wiederum steil aufwärts spaziert. Besondere Bedeutung bekam die in diesem Abschnitt entstehenden Straße, als im Laufe des 18. Jahrhunderts das Schloss, der Palacio Real neu aufgebaut werden musste, da das alte Bauwerk 1734 ein Opfer der Flammen wurde. Die königliche Familie verlegte daraufhin ihren Sitz in den heute nicht mehr existierenden Palacio Buen Retiro, von dem quasi nur der Park übrigblieb. Die Nähe der höchstmöglichen Gesellschaft verleitete die feine Madrider Gesellschaft den Paseo zum Flanieren zu benutzen, zum Sehen und Gesehen werden, ob nun mit Kutsche, Pferd oder nur zu Fuß. José de Hermosilla legte 1767 einen Plan für das Projekt „Salón de Prado“ vor, dass eine breite Allee beinhaltete, die von runden Plätzen mit Brunnen unterbrochen wurden, ideal für das städtische Bedürfnis nach aristokratischem Flanieren. Da er aber verstarb, setzte Ventura Rodríguez seine Pläne um und ließ den Kybele Brunnen, (im spanischen „Cibeles“), den Neptunbrunnen (beide je 1782), den Vierjahreszeitenbrunnen, der auch als Apollobrunnen (1802) bekannt ist und den Artischockenbrunnen (1781) bauen. Damals war vollkommen unklar und sicherlich unvorstellbar, dass Cibeles und Neptuno heute für die Siegesfeierlichkeiten der beiden großen Fußballklubs Real und Atletico Madrid benutzt werden und dann als Sammlungspunkt für ausgelassene Feierlichkeiten dienen. Die Arbeiten am neuen „Salón de Prado“ fanden in einer Epoche statt, in welcher der Paseo so etwas wie der erste Ort der Umgestaltung Madrids hin zu einer europäischen Metropole der Aufklärung wurde. Im Geiste dieser Bewegung wurde der Botanische Garten angelegt. 1785 entstand nördlich vom Park ein Bau, der eine wissenschaftliche Akademie aufnehmen sollte, ein Kabinett der Naturgeschichte und ein chemisches Labor. Letztendlich wurde es 1808 fertiggestellt, doch die französische Besetzung Spaniens verhinderte seine Nutzung. Erst 11 Jahre später, am 19. November 1819 wurde der Bau eröffnet, allerdings in vollkommen anderer Nutzung, als Kunstmuseum „Prado“. Heute ist er der Mittelpunkt einer ganzen Ansammlung von Museen, die allesamt Weltruhm genießen. Ganz im Süden des Paseos, entlässt die erst kürzlich umbenannte Metro-Station „Estacion de las Artes“, jede Menge Kunstbegeisterte aus dem Untergrund, welche hier in die bis heute entstandene „Museumsmeile“ einbiegen können. Ob nun in das „Reina Sofia“ (das allerdings nicht mehr auf dem Paseo liegt, aber in unmittelbarer Nachbarschaft), das Caixa Forum, das Thyssen-Bornamiza oder eben den Prado, dem Kunstliebhaber bietet der Paseo del Prado so viel an, wie er es sonst kaum noch in Europa in so einer zusammengeballten Dichte finden kann. Der Ausdruck von Eleganz und Stil, gern im historisierenden Stil (lediglich das Caixa Forum bildet da eine gewisse Ausnahme bei den Bautwerken der Straße) ist das äußerliche Credo des Paseos del Prados. Das zeigt sich architektonisch nicht nur in den Luxushotels am Plaza Neptuno, sondern auch am Bauwerk der Börse oder der spanischen Staatsbank, der Banco de España, die am nördlichen Ende des Paseos thront und Madrids vielleicht repräsentativste Straße abschließt.

Paseo de Recoletos (oder auch nur kurz: Recoletos)

Daten: Länge: 0,7 km | vom Plaza de Cibeles (S) zum Plaza de Colón (N) führend

Immer noch elegant wird am Plaza de Cibeles aus dem Paseo del Prado der Paseo del Recoletos. Sein in der Straßenmitte führender Fußgängerboulevard macht diesen Teil der großen Paseo Nord-Süd-Achse zu einem sehr einladenden Abschnitt für einen Spaziergang. Es finden sich Wasserspiele und Denkmäler, Straßencafes laden zum Verweilen ein und viele Menschen nutzen diesen Mittelteil der Straße zum schlendern (auch weil die an den Straßenseiten angebrachten Fußwege ärgerlich eng sind). So finden auf diesem mittleren Fußgängerboulevard im Laufe des Jahres auch immer wieder kleinere Märkte statt, wie die Bücherstände im Frühjahr und Herbst des Jahres, bei denen man fast vergisst hier eigentlich im Mitten des Madrider Verkehrs zu stehen. Geschichtlich ist Recoletos eng mit dem Paseo del Prado verbunden und quasi eine Erweiterung des Boulevards, den man im kleinen Abroñigal Flusstal baute. Benannt ist dieser Abschnitt nach dem Augustiner-Rekolleten-Kloster welches in dieser Gegend seit 1592 existierte. Die Straße endet schließlich im großen Plaza Colón, dessen Größe nur noch von der auf ihm aufgestellten spanischen Flagge überboten wird.

Paseo de la Castellana (oder auch nur kurz: Castellana)

Daten: Länge: 6,3km | vom Plaza de Colón (S) zur M30 (N) führend

Der Paseo de la Castellana ist die mit Abstand breiteste Straße der Stadt (ausgenommen die Autobahnen der Stadt) und sie bildet den Hauptteil der Nord-Süd Achse Madrids. Anders als auf der Gran Via ist die Castellana aber eine Straße des Autoverkehrs. Nur ausgewiesene Enthusiasten würden die Straße von ihrem Beginn am Plaza de Colón bis zu ihrer Einmündung in die Autobahn M-30 im Norden komplett spazierend abgehen, zumal die Castellana auch anders als die beiden anderen Paseos keinen breiten mittleren Fußgängerweg mehr hat. So finden sich auf der Castellana auch keine Theater (ausgenommen vielleicht vom Estadio Bernabeu, dem Stadion von Real Madrid) sondern hauptsächlich Banken, Botschaften, Bürokomplexe und Hochhäuser. Noch dazu ist die Straße Schauplatz jährlicher Großveranstaltungen, angefangen von der Drei Königsparade am 5.Januar, einem besonders von den Kindern der Stadt überaus geschätzter Termin über Festveranstaltungen zum Nationalfeiertag bis hin zu Sportevents wie der letzten Etappe der Radrundfahrt Vuelta de España.
Die Straße beginnt am Plaza Colón und endet nach rund 6km im Norden der Stadt an der Autobahn M30. Ihre Geschichte ist aber abgekoppelt von den beiden anderen Paseos und beginnt weitaus später. In der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts wuchs die Stadt stark nach nördlicher Richtung hinaus, ungefähr bis auf die Höhe des heutigen Komplexes Nuevos Ministerios, wo damals noch eine alte Pferderennbahn stand, die in ihrer schieren Größe das Wachstum der Stadt an dieser Stelle bremste und verlegt wurde. Dafür wurden hier seit 1933 die neuen Ministerien gebaut, ein großzügiger Verwaltungskomplex, der von Secundino Zuazo geplant wurde, aber im Bürgerkrieg gestoppt wurde und schließlich 1942 fertiggestellt wurde. Daran anschließend sollte eine Hauptstraße weiter nach Norden führen, für die schon in den 1930er Jahren Pläne angefertigt wurden. Erst nach dem Bürgerkrieg wurden diese Überlegungen im sogenannten Plan Bidagor umgesetzt. Damit bildet der Paseo de la Castellana (im Volksmund auch nur Castellana) die entscheidende städtebauliche Nord-Süd Achse der spanischen Hauptstadt. Die Castellana wurde dabei als moderne Straße geplant, deren erster Ausdruck das Hochhaus und Verwaltungszentrum AZCA wurde, dem ersten Komplex von Wolkenkratzern in Spanien. Es dauerte aber bis in die 1980er Jahre als die Bauwerke in den Himmel schossen, trotzdem sind hohe Häuser zu einem Erkennungszeichen der weiterführenden Castellana geworden, die sich über den Plaza de Cuzco zum Plaza de Castilla zieht und dort mit den Torres KIO einen vermeintlichen Abschluss findet. Erst nach der Jahrtausendwende entstand noch weiter nördlich das CTBA, ein weiterer – noch höherer – Wolkenkratzerkomplex. (Mehr Informationen zu den Hochhäusern in Madrid finden sich hier)
Wie es sich für eine gute Verkehrsstraße gehört endet die Castellana im Norden einfach damit in die Ringautobahn M-30 zu fließen, was urbanistisch gesehen, äußerst unspektakulär verläuft, aber nur nochmal den Charakter dieser Straße als Autostraße verdeutlicht.

Die Weißenhofsiedlung

Die 1920er Jahre waren in Europa geprägt von den Auswirkungen des 1.Weltkriegs. In den schnell wieder anwachsenden Städten des Kontinents musste man einen riesigen Mangel an bezahlbaren und lebenswerten Wohnungen feststellen. Wirtschaftliche Probleme (man denke an die Hyperinflation in Deutschland 1923 oder die Weltwirtschaftskrise ab 1929) und politische Instabilitäten prägten das Bild des Jahrzehnts. Gleichzeitig sind die „Goldenen 20er“, wie die Dekade eben auch genannt wird, von einer Welle neuer Ideen und einem Reformeifer in Kunst, Kultur und Technik geprägt, der unter anderem zum Aufleben des modernen Bauens führte. Es sind die 1920er Jahre, in denen erstmals sichtbar, dass modernen Bauen in der Architektur manifestierte und in welchem einige noch heute hochgeschätzte Meisterwerke des Jahrhunderts entstanden. Vielleicht kann man sogar so weit gehen und sagen, dass es im Ganzen 20.Jahrhundert kein Jahrzehnt mehr geben sollte, was ähnlich innovativ und vielfältig, so radikal Neues schuf. Es war die Zeit gekommen, als sich die Moderne in der Architektur formte und gegen das alte historisierende Bauen durchzusetzen begann, eine Zeit neuer und radikaler Ideen, in der die Ästhetik des restlichen Jahrhunderts entstand.  

Architektonische Meisterwerke wie die Villa Poissy bei Paris von Le Corbusier, Mies van der Rohes Deutschen Pavillon in Barcelona oder Erich Mendelsohns Einsteinturm in Potsdam sind nur einige der Leuchttürme eines neuen baulichen Stils. Doch die Moderne war nicht nur ein Versuch althergebrachtes Bauen radikal anders zu machen, sie hatte gleichzeitig den Anspruch, eine bessere und vor allem lebenswerte Welt herzustellen. Getragen wurde diese Intention von den vollkommen unzureichenden sozialen Bedingungen, die sich schon weit vor dem 1.Weltkrieg in den Städten breit machten. Diese gehen immer noch zurück auf die Urbanisierung im 19.Jahrhundert. Getragen von der Industriellen Revolution wurde aus überschaubaren Städtchen innerhalb von Jahrzehnten ständig anwachsende Moloche verdichtet untergebrachter Menschenmassen. Waren in Europa zum Ende des 19.Jahrhunderts gerade einmal die schlimmsten hygienischen Katastrophen eingedämmt wurden, so war es nun höchste Zeit den Gegenstand des guten, oder wenigstens akzeptablen, Wohnens für die Einwohner der Stadt konsequent anzugehen. Das „Neue Frankfurt“ unter Ernst May kann als Musterbeispiel für das Bemühen gesehen werden, neuen Wohnraum mit einer zeitgenössischen Formensprache zu errichten. Kann man im „Neue Frankfurt“ die praktische Anwendung des „Neuen Bauens der Moderne“ sehen, so ist die Weißenhofsiedlung – um die sich dieser Artikel dreht – so etwas wie der Konstruktionsplan, die Mustersiedlung, der Leistungskatalog der Moderne.

Der deutsche Werkbund, eine 1907 in München gegründete Vereinigung von Künstlern, Architekten, Industriellen und Handwerkern, gelang es 1925 die Stadt Stuttgart als Partner für eine Ausstellung zum modernen Wohnen zu gewinnen. Hierfür war insbesondere die württembergische Arbeitsgemeinschaft des Bundes unter Gustav Stotz verantwortlich, der den Oberbürgermeister Karl Lautenschläger von einem Projekt mit internationalem Inhalt und Strahlkraft überzeugen konnte. Schließlich erklärte sich die Stadt bereit, 1927 eine Ausstellung zum Thema „Wie Wohnen?“ abzuhalten. Vier Teile prägten die Ausstellung, erstens eine Schau in neun Messehallen in der Stadtmitte mit dem Titel „Einrichtung des Hauses“, wo Firmen neue Einrichtungsgegenstände vom Staubsauger über Bodenbeläge bis hin zur Haustechnik präsentierten. Zweitens eine „Internationale Plan- und Modell-Ausstellung Neuer Baukunst“ in welchem Projekte von 129 eingeladenen Architekten aus zehn Ländern präsentiert wurden (eine Art Projektsammlung des who is who der frühen Moderne). Drittens ein Experimentiergelände auf dem Killesberg, wo Baumaschinen und Baustoffe gezeigt wurden und viertes eine, gleich in direkter Nachbarschaft davon entstehende Musterhaussiedlung mit 33 Häusern, die den Titel „Der Bau des Hauses“ trug und heute unter dem Titel „Weißenhofsiedlung“ (der Titel bezog sich auf einen hier stehenden Bauernhof) in die Geschichte der Architektur eingegangen ist.
Ludwig Mies van der Rohe wurde vom Deutschen Werkbund mit einem Bebauungsplan beauftragt und übernahm die künstlerische Leitung der Ausstellung. Nach einem Auswahlverfahren lud er schließlich 17 Architekten ein, welche jeweils eine Parzelle Bauland bekamen. Gemeinsam wurde festgelegt, welcher Haustyp vom wem erbaut werden sollte. Mies van der Rohe ordnete das Baugebiet, das am Gefälle des Killesberg liegt, so an, dass niedrigere Gebäude weiter unten am Hang und höhere weiter oben stehen sollten, so dass für alle Wohnungen eine gute Belichtung und ein guter Blick ins Tal möglich waren. Gebaut werden sollten nur Einfamilien-, Reihen- oder Mehrfamilienhäuser, alle jedoch mit Wohnungen, die sich der normale Bürger leisten konnte. Tatsächlich erwies sich das als Trugschluss, denn die anfangs aufgerufenen Preise waren für die damaligen Einkommensverhältnisse sehr hoch bis astronomisch. Erst als die Stadt Stuttgart, als Besitzerin der Wohnungen, die Mietpreise 1928 halbierte, fanden sich genügend Mieter für die Siedlung. Eine Grundregel mussten die Architekten beherzigen, alle Bauwerke sollte ein Flachdach haben. Tatsächlich gilt noch heute das Flachdach als ein stilprägendes Element der Moderne, ein Element, an dem sich noch lange ein – teilweise sehr oberflächlicher – Streit über die Ästhetik der Moderne entzünden sollte, auf dem wir später zurückkommen werden. An dieser Stelle sei nochmals bemerkt, 1927 war die Moderne noch eindeutig nicht die Form des Establishments, des vorherrschenden Seheindrucks, sondern etwas ziemlich bis vollkommen Neues, eine Architekturrevolution an deren Anblick sich viele erst einmal gewöhnen mussten.
Der Anspruch sowohl der Weißenhofsiedlung als auch der gesamten Baubewegung der Moderne in den 1920er Jahren war (und ist) international, was gleichfalls die Plan- und Modellausstellung deutlich machte. Natürlich sollten ebenso die Häuser auf dem Weißenhof diesem internationalen Anspruch gerecht werden und so lud Mies van der Rohe Architekten aus mehreren Ländern ein. Diese waren: Peter Behrens, Victor Bourgeois (Belgien), Le Corbusier zusammen mit seinem Bruder Pierre Jeanneret (Schweiz), Richard Decker, Joseph Frank (Österreich), Walter Gropuis, Ludwig Hilbersheimer, Pieter Oud (Niederlande), Hans Poelzig, Adold Rading, Mart Stam (Niederlande), Hans Scharoun, Adolf Schneck, Bruno und Max Taut. Diese damals zum Teil kaum bekannten Architekten stehen heute als Wegbereiter solcher Tendenzen wie De Stijl, Rationalismus, Funktionalismus, Bauhaus oder das organische Bauen in den Almanachen der Architekturgeschichte.

Äußerlich ist der erste Eindruck der Weißenhofsiedlung recht einheitlich. Alle Häuser haben eine kubische Bauform, die schon angesprochenen Flachdächer und insbesondere für die damalige Zeit ungewöhnlich große Fensteröffnungen, die gern zu Fensterbändern zusammengeschlossen wurden. Ihnen fehlte jegliches Zierelement auf ihren schmucklos verputzten weißen Fassaden. Neu war ebenfalls das diese Häuser in ihrer Aussicht zum Tal hin orientiert waren, nicht zur Straße hin. In der Größe betont waren die Wohnräume, während die Funktionsräume eher klein gehalten waren. Dafür konnten variable Anpassungen in den Wohnungen vorgenommen werden, durch Schiebe- und Faltwände konnten die Bewohner Räume nach ihrem Wohngeschmack arrangieren. Gleichfalls waren natürlich alle Wohnungen mit moderner Haustechnik ausgestattet; alle hatten ein eigenes Bad, alle Häuser hatten zentrale Heizungen und in jede Küche verfügte über Gasanschluss, welche die damals gängigen Kohleöfen obsolet erscheinen ließen.
Dieser einheitliche Eindruck erweist sich jedoch bei genauem Hinsehen als voreilig, denn „die einzelnen Bauten dieses zeitgenössischen Museums internationaler Architektur [zeigten] sehr unterschiedliche Ansätze. Das Haus Scharouns bestand aus sich überschneidenden Kurven und wirkte im Vergleich zur stereometrischen Disziplin der anderen Entwürfe geradezu expressionistisch. Le Corbusiers größeres Gebäude mit seinen pilotis, dem glatten, schwebenden Kasten, den großen Glasflächen, den nautischen Anklängen und der nahezu fantastischen Demonstration der cinq points kontrastierte wiederum mit Mies van der Rohes geschlossenerem, erdgebundenen, planimetrischen Apartmentgebäude.“ (Curtis S.259) Hier zeigt sich schon die Unterschiedlichkeit, welche die Bewegung des modernen Bauens schnell bekam, mit ihren mannigfachen Ausprägungen und Formentendenzen. Im Kontext zur bestehenden Tradition jedoch, blieb jedoch gleichfalls der Eindruck eines Neuen Bauens, der aufgrund seiner offenen Multinationalität später auch als „International Style“ bezeichnet werden sollte (Henry-Russel Hitchcock und Philip Johnson gaben dem wirkungsmächtigen Ausstellungskatalog ihrer Schau über neues Bauen im New Yorker Museum of Modern Art diesen Namen, der schnell zu einem Etikett für eine allerdings – wie gerade bemerkt – sehr unterschiedliche architektonische Richtung wurde). Tatsächlich ist zu bemerken, dass sich „1927 erstmals eine internationale Front“ (Curtis S. 198) für diese neue Form der Architektur bildete und daran hatte die Weißenhofsiedlung einen entscheidenden Anteil. Auch wenn der Werkbund noch fünf weitere Siedlungen in der Nachfolge Stuttgarts plante (Brünn, Breslau, Zürich, Wien und Prag) blieb der Weißenhof doch das Sinnbild für das neue und moderne Bauen, ein heute noch begehbares Monument der Architekturgeschichte.
Gleichwohl hatte es dieses Sinnbild schwer. Anfeindungen waren schon seit seiner Entstehung zu hören. Oberflächlich arbeiteten sich diese am Flachdach ab, das insbesondere von konservativen Architekten und Denkern als undeutsch galt und selbst der Volksmund sprach schnell vom „Araberdorf“, oder der „Vorstadt Jerusalems“. Schon zu Beginn der 1930er Jahre wurde eine Gegenbebauung in Stuttgart errichtet, die Kochenhofsiedlung, in welcher explizit jedes Gebäude unbedingt ein Satteldach tragen musste (selbst anhängende Schuppen). Später diffamierten auch die Nationalsozialisten die Weißenhofsiedlung (beispielsweise mit einer ebenso lächerlichen wie diffamierenden Postkartencollage) und waren bestrebt hier einen Neubau der Militärverwaltung zu bauen und damit die „undeutschen“ Häuser abzureißen. Allerdings war paradoxerweise der 1939 von ihnen gestartete 2.Weltkrieg dafür zuständig, dass es nicht zum Abriss und Neubau kam. Jener Krieg allerdings zerstörte einige Häuser des Areals, da sich hier eine Flakstellung befand, welche beschossen wurde. Auch in der jungen Bundesrepublik war die architektonische Qualität des Weißenhofes anfangs kaum bemerkt worden.1956 fielen die Häuser Adolf Radings und Bruno Tauts dem Abriss zum Opfer und erst als die Bauwerke Le Corbusier ein ähnliches Schicksal ereilen sollte, stellte man 1958/59 das gesamte Ensemble unter Denkmalschutz. Tatsächlich waren schon zu jenem Zeitpunkt zahlreiche Häuser stark entstellt, umgebaut oder in einem allgemein recht bedauerlichen baulichen Zustand. Der anlässlich des 50.Jahrestages der Eröffnung 1977 gegründete Verein „Freunde der Weißenhofsiedlung“ bemühte sich seit den 1980er Jahren um eine Sanierung der Bauwerke mit dem Ziel eine ursprünglichere Beschaffenheit wiederherzustellen. Lediglich das Doppelhaus von Le Corbusier wurde 2002 bis 2006 nochmals restauriert und nicht nur in den Originalzustand gebracht, sondern auch als Museum eröffnet, in welchem man sich zum einen zur Geschichte Siedlung informieren kann und zum anderen einen Eindruck von der Inneneinrichtung der Wohnungen bekommt. 2016 wurde der Museumsbau als Teil der Bauten von Le Corbusier zum UNESCO-Weltkulturerbe erklärt.

 

Literatur:

Valerie Hammerbach, Anja Krämer- 2015 – „Die Werkbundsiedlung Stuttgart Weißenhofsiedlung (Bauhaus Taschenbuch Nr.14); Spector Book
Dieses kompakte Buch bietet einen wunderbaren Überblick über Geschichte, Bedeutung und Inhalt der Weißenhofsiedlung

William J.R. Curtis – 2002 – „Moderne Architektur. Seit 1900“ – Phaidon

Im Standartwerk zur Modernen Architektur findet natürlich auch die Weißenhofsiedlung ihren Platz, wer sich zum modernen Bauen belesen möchte, der kommt an diesem wundervollen Buch (vielleicht einem der besten Architekturbücher überhaupt) nicht vorbei

Golden Gate und Bay Bridge

Wenn überhaupt, dann gibt es nur sehr wenige Städte in der Welt die ihren Anspruch eine schöne Metropole zu sein, so sehr mit Brücken verbinden wie San Francisco. Genau genommen ist es hier sogar nur eine Überquerung, die mit ihrem Aussehen, ihren Dimensionen und ihrer Eingebettetheit in der Landschaft, wohl als die berühmteste und als schönste wahrgenommene Brücke der Welt gilt. Die Rede ist natürlich von der Golden Gate Bridge. Tatsächlich ist die Golden Gate Bridge aber nur eine von fünf beachtlichen Brücken, die sich über die Bucht von San Francisco schlagen, wobei nur zwei von ihnen tatsächlich eine Verbindung aus bzw. in die Stadt bilden. Diese beiden Bauwerke, die beide nicht nur ingenieurtechnische Höchstleistungen sind, sondern gleichfalls wunderschöne Brücken, sollen im folgenden näher dargestellt werden.

Golden Gate Bridge

Obwohl nur am äußersten Nordwestrand der Stadt gelegen, weit ab von der Innenstadt und von den gewöhnlichen Aussichtspunkten in San Francisco kaum, oder gar nicht zu sehen, ist die Golden Gate Bridge doch das unumstrittene Wahrzeichen der Stadt, der Bay Area und im Grunde auch von Kalifornien. Die Brücke taucht laut wikipedia in 73 Spielfilmen (u.a. in Vertigo), 33 Serien (u.a. in Full House) auf, wird in 14 Songs erwähnt und taucht in leicht abgewandelter Form auch auf so manchem Logo wieder auf, wie beispielsweise beim Basketballteam der Golden State Warroirs. Dabei war das Bauprojekt anfangs nicht unumstritten, verläuft die Querung doch nicht nur an einem landschaftlich sehr reizvollen Ort, dem Golden Gate, der einzigen, und lange Zeit unentdeckten, Durchfahrt vom Pazifik zur Bucht von San Francisco. Gleichwohl war eine Überbrückung des Verkehrs zwischen der Stadt und des sich nördlich anschließenden Marin Countys schon seit dem letzten Viertel des 19. Jahrhunderts thematisiert worden.
In den 1920er Jahren wurden die Pläne für eine Brücke konkreter. Joseph B. Strauß legte eine Skizze für eine kombinierte Ausleger- und Hängebrücke vor, die aber als zu teuer abgelehnt wurde. Gleichfalls wehrten sich die Fährbetreiber gegen ein Bauwerk, da sie – berechtigterweise – um ihre Existenz fürchteten. Trotzdem konnte 1929 eine Behörde gegründet werden, dessen Vorsitz Joseph B. Strauß bekam, dessen Aufgabe es war, neue Ideen vorzulegen, war doch die Technik für Hängebrücken schon weiter fortgeschritten. Am Beispiel der George-Washington Brücke in New York, die 1931 eingeweiht wurde, konnte man ermessen, dass Spannweiten von über einem Kilometer Länge möglich waren. Strauß entwickelte gemeinsam mit Charles A. Ellis und Irving F. Morrow neue Pläne für eine Hängebrücke mit der revolutionär neuen Spannweite von 1280m. Die Finanzierung des Baus sollte durch Anleihen in einer Gesamthöhe von 35 Millionen US-Dollar gemeistert werden, welche trotz der 1929 hereinbrechenden Großen Depression im darauffolgenden Jahr sichergestellt wurden. Durch Mauteinnahmen sollten die Summe und die Zinsen wieder ausbezahlt werden, was schließlich bis zum Jahr 1971 dauerte.
Die Bauarbeiten begannen 1933 und stellten eine enorme Herausforderung dar, zum einen weil hier in neue Dimensionen vorgestoßen wurde. Es wurden die bisher höchsten Pfeiler (232m) gebaut, sowie die längsten und dicksten Kabelstränge verwendet. Gleichfalls mussten die bisher größten Unterwasserfundamente in einer Meerenge mit extrem starker Strömung befestigt werden. Die Stahlteile der Pylone wurden in Pittsburgh gefertigt und von dort über den Atlantik, den Panama-Kanal und den Pazifik bis an die Baustelle gebracht. Eine Route, wie sie auch von vielen Goldsuchern rund 90 Jahre vorher genommen wurde, die über das Golden Gate kamen., in der Hoffnung auf ein gutes Leben. Am 20.November trafen sich die beiden Fahrbahnen in der Mitte der Brücke und die Bauarbeiten konnten am 19.April 1937 beendet werden, übrigens ganz leicht vor der geplanten Zeit und ebenso unter den veranschlagten Kosten (ein Phänomen der Auswirkungen der Großen Depression, so wurde auch das Empire State Building billiger als gedacht). Bei den Bauarbeiten starben insgesamt elf Menschen. Das diese Zahl nicht höher war, verdankt sich einem unter der Baustelle gespannten Netz, das Bauarbeiter im Fall eines Sturzes aufhalten sollte. So konnten insgesamt 19 Menschen das Leben gerettet werden. Die ins Netz gefallenen Überlebenden wurden übrigens als „Half-Way-To-Hell-Club“ bekannt. Am 27.Mai durften erstmals Fußgänger die Brücke benutzen und rund 200.000 Menschen sollen an diesem Tag die Chance für einen Rundgang genutzt haben, einen Tag später wurde die Golden Gate Bridge offiziell eröffnet.
Zum Zeitpunkt der Eröffnung an, stellte die Golden Gate Brücke neue Weltrekorde für Hängebrücken auf, der bedeutendste sicherlich mit der schon erwähnten längsten Hauptstützweite von 1280m. Erst 1964 wurde dieser Rekord von der Verrezano-Narrows-Bridge in New York City gebrochen (um nur 18m! der heutige Rekordhalter ist die Akashi-Kaikyo-Brücke in Japan mit 1991m Mittelspannweite). Insgesamt ist die Brücke 2737m lang, wobei die Hängebrücke eine Länge von 1966m aufweist (im südlichen Verlauf schließt sich eine Bogen- und eine Balkenkonstruktion an). Zwei Merkmale machen die Golden Gate einzigartig. Das ist zum einen die Form der Pylonen, die unter dem Fahrbahndeck aus einem gekreuzten Fachwerk bestehen, oberhalb des Decks aber mit horizontalen Querriegeln verbunden ist, die in der Höhe ihren Abstand verringern. Das zweite Merkmal ist ihre typische Farbe, das „International Orange“. Es war eigentlich nur die Farbe des Rostschutzmittels, dass aber hervorragend in die Landschaft der Bay Area passte und deshalb behielt die Brücke diesen Anstrich bei.
Heute benutzen rund 120.000 Fahrzeuge die sechspurige Brücke auf dem Highway 1. Die Fahrt stadteinwärts kostet eine Mautgebühr, die über das Internet bezahlt werden muss (es gibt keine Mautstellen mehr), stadtauswärts ist die Fahrt immer kostenlos. Leider ist die Brücke auch Anlaufpunkt von Selbstmördern und es wird geschätzt, dass seit ihrer Eröffnung rund 1600 Menschen sich durch einen Sprung über das 1,20m hohe Geländer selbst getötet haben. Das ist die zweithöchste Rate für eine Brücke auf der Welt. Seit 2017 werden deshalb Schutznetze aufgestellt um potentielle Suizide zu verhindern.

Bay Bridge

Unter der weltweiten Bekanntheit und Popularität der Golden Gate Bridge verschwindet fast schon ein wenig San Franciscos „Hausbrücke“. Doch die Bay Bridge ist nicht nur der Überquerung wegen, die verkehrstechnisch wichtigere (mit täglich 270.000 Fahrzeugen fahren mehr als doppelt soviel wie auf der Golden Gate Bridge) Verbindung, von der Innenstadt direkt auf die andere Seite der Bay nach Oakland, sie ist gleichfalls eine wunderschöne Brücke und ingenieurtechnische Meisterleistung in einem.

Die Notwendigkeit einer Brücke von der westlichen Halbinsel, auf welcher San Francisco liegt, auf die östliche Seite der Bucht führend, wurde seit der Eröffnung der Transkontinentalen Eisenbahn offensichtlich, denn diese stoppte eben auf dieser östlichen Seite, in Oakland. Schon 1872 wurde ein Bay Bridge Committee gegründet, die eine Eisenbahnüberquerung planen sollte. Die nächsten Jahrzehnte tat sich allerdings wenig bis gar nichts, denn die Größe und die Tiefe der Bucht ließen im 19.Jahrhundert keine geeignete Lösung offenbar werden. So wurde erst in den 1920er Jahren wieder eine offizielle Untersuchung gestartet, welche die technische Machbarkeit eines Brückenschlags untersuchen sollte, jetzt natürlich hauptsächlich auf den aufkommenden Autoverkehr abzielend.
Charles H. Purcell leitete die dafür eingesetzte Kommission, welche zu dem Ergebnis kam, die recht mittig in der Bucht liegende Yerba Buena Insel in das Projekt einzubeziehen. Diese war aber zum damaligen Zeitpunkt ein Stützpunkt der US-Marine und erst nach langen Verhandlungen mit den Bundesbehörden in Washington D.C. gab der Kongress 1931 seine Zustimmung, die Insel benutzen zu dürfen. Mit der Einbeziehung der Insel konnte man zwei Brücken bauen, um die zu überbrückende Distanz zu meistern. Auf der westlichen Seite zwischen San Francisco und der Yerba Buena Insel lagen aber trotzdem 3,2km, was in den 1930er Jahren eine zu große Distanz für konventionelle Hängebrücken mit zwei Pylonen darstellte. Die Lösung war, zwei nebeneinanderliegende Hängebrücken zu bauen, welche beide in einem in der Mitte liegenden Betonblock verankert sein sollten. Auch die östliche Seite zwischen der Insel und Oakland war über 3km lang. Hier entschied man sich für eine Stahlfachwerkauslegerbrücke, die eine lichte Höhe von 58m erreichte, bei einer Hauptspannweite von 427m. An diese Hauptbrücke schlossen sich fünf weitere Fachwerkbrücken mit 155m Stützweite und danach weitere 14 Fachwerkbrücken mit je 89m Stützweite und einem abschließenden 327m langen Stahlbetonviadukt. Auch auf der Yerba Buena Insel musste gebaut werden und ein 165m langer Tunnel gegraben werden, um eine Verbindungsstraße zwischen den Brücken zu bekommen. Das beim Bau freigesetzte Gestein und der Schutt wurden übrigens dazu verwendet, Treasure Island aufzuschütten, eine künstliche Insel die sich der Yerba Buena Island anschließt und 1939 als Gelände der Golden Gate International Exhibition genutzt wurde.
Der Grundstein für das Mammutprojekt wurde am 9. Juli 1933 gelegt (kurz nach der Golden Gate Bridge) und schon am 12. November 1936 wurde die Brücke eröffnet (ganze sechs Monate vor der Golden Gate Bridge). 24 Menschen verloren bei den Bauarbeiten ihr Leben. Zum Zeitpunkt ihrer Einweihung war der westliche Teil der Bay Bridge die längste zusammenhängende Hängebrückenkonstruktion der Welt, da es sich technisch jedoch um zwei Brücken handelt, wurden die beiden Teile zur zweit- und drittlängsten Hängebrücke der Welt erklärt. Das Bauwerk erhielt den offiziellen Namen James „Sunny Jim“ Rolph Bridge, nach dem zwei Jahre vor der Eröffnung gestorbenen Bürgermeister von San Francisco. Tatsächlich wurde aber wegen politischer Rivalitäten der offizielle Name selbst bei der Einweihung nicht von der Presse erwähnt und erst zum 50. Geburtstag der Brücke erinnerte man sich dieser Bezeichnung, der jedoch eigentlich praktisch nie benutzt wird. Gewöhnlich ist das Bauwerk als San Francisco-Oakland-Bay Bridge bekannt, oder wird nur kurz Bay Bridge genannt. Die Maut betrug anfangs 65ct., wurde aber bald auf 50ct. und später sogar auf 25 ct. herabgesetzt, bevor sie danach wieder sukzessive erhöht wurde. Heute zahlt man eine doppelte Maut (quasi für Hin- und Rückfahrt), aber lediglich in Richtung San Francisco, da man so die Kosten für die Mauterhebung reduzieren wollte.

Das Ungewöhnliche und Besondere an der Bay Bridge ist zweifellos ihre Zwillingshängebrücke, der von San Francisco bis zur Yerba Buena Insel führende Westteil des gesamten Brückenschlages. Die von San Francisco kommend erste Hängebrücke hat Stützweiten von 357m-704m-354m bei einer lichten Höhe von 69m, zur Durchfahrt der Schiffe. Danach folgt ein 52m langer zentraler Ankerblock aus Beton, der in 70m Tiefe mit dem Felsen verankert ist und eine Höhe von 85m über dem Meer erreicht. Danach folgt der Zwilling der ersten Hängebrücke. Die Stahl-Pylonen erreichen eine Höhe von 158m, wobei sie anders als bei der Golden Gate Brücke mit – gewöhnlichen – kreuzenden Diagonalen verbunden sind.
Von Beginn an wurde die Brücke doppelstöckig benutzt. Anfangs im Obergeschoss von PKWs und im Untergeschoss von LKWs und einer Straßenbahn. Nachdem aber der LKW-Verkehr rasant zunahm und die Straßenbahn an Bedeutung verlor, wurde das System 1957 umgebaut. Nun konnten je fünf Spuren pro Deck in eine Richtung freigegeben werden, wobei das obere Deck in Richtung San Francisco führt (in vielen Filmen wird dies übrigens nicht korrekt wiedergeben, z.B. in der „Reifeprüfung“). Nachdem Loma-Prieta-Erdbeben 1989 brach ein 15m langes Teilstück des oberen Decks der East Bay Bridge auf das untere Deck, wodurch die Brücke für einen Monat geschlossen werden musste. Noch in den 1990er Jahren wurde über eine Sanierung der Brücke nachgedacht, wobei insbesondere die anfällige Fachwerkträgerkonstruktion der East Bay Bridge zur Diskussion stand. Man entschloss sich diese abzureisen, und durch einen Neubau zu ersetzen. Dabei wurde eine einhüftige selbstverankerte Hängebrücke gebaut, eine bis dato noch nicht benutzte Bauform. Hier wurden beide Fahrbahnen auf einer Höhe ausgeführt. Die neue Brücke wurde am 2. September 2013 eröffnet, während die altehrwürdige East Bay Brücke vom Folgetag an abgetragen wurde.

Bahnhof Datenbank

Auf dieser Seite sind alle Bilder von Bahnhöfen gespeichert und geordnet:

Name

Ort

1: Typ
2: Jahr der Eröffnung

1: PAX
2: Anzahl Gleise

Empfangsgebäude
1: Erbaut
2: Architektonische Form
3: Architekt

Bahnsteighalle
1: Form
2: Höhe
3: Länge

Estación de Atocha

Madrid

1: Kopf- und Durchgangsbahnhof
2: 1882

1: 240.000

1: 1882
2: Eklektizismus
3: Alberto de Palacio y Ellisague

1: 2 Hallen (davon eine für AVE Züge als Puerta de Atocha Züge; Architekt Rafael Moneo

Estación de Chamartín

Madrid

1: Reiterbahnhof
2:1967

1:60.000
2:21

1: 1975
2: Moderne
3: Alonso, Corrales, Molezún

Keine Halle, lediglich Dächer über den Bahnsteigen

Dresden Hauptbahnhof

Dresden

1: Insel- und Kopfbahnhof
2: 1898

1: 60.000
2: 16

1: 1898
2: Historismus
3: Giese & Weidner, Arwed Rossbach

1: 3 Hallen, davon eine Haupthalle für Kopfbahnhof, Überdachung 2006 von Norman Foster

Estació de França

Barcelona

1: Kopfbahnhof
2: 1848

2: 12

1: 1929
2: Historistisch mit modernisme Elementen in U-Form um Halle
3: Pedro Muguruza

1: 2-schiffige Halle
2: 29m
3: 195m

Hamburg Hauptbahnhof

Hamburg

1: Reiterbahnhof
2:1906

1: 480.000
2: 18 (8 Fernbahn, 4 S-Bahn, 6 U-Bahn)

1: 1906
3: Heinrich Reinhardt, Georg Süßenguth

1: 1-schiffige Halle mit 73m Spannweite
2: 37m
3: 114m breit und 150m lang

Leipzig Hauptbahnhof

Leipzig

1: Kopfbahnhof
2: 1915

1: 120.000
2: 19 + 2 im City-Tunnel

1: 1915
2:
3: William Lossow, Max Hans Kühne

1: 6-schiffige Halle

3: Länge des Querbahnsteiges beträgt 270m

Estació del Nord

Valéncia

1: Kopfbahnhof
2: 1852

1:40.000
2: 10

1: 1917
2:Modernisme in U-Form um Halle
3: Demetrio Ribes Marco

1: einschiffige Halle

Saint Exupéry TGV

Lyon

1: Durchgangsbahnhof
2:1994

2: 5+ 2 Straßenbahn

1: 1994
2: zeitgenössisch
3: Santiago Calatrava

1: unterirdische Halle
3: 450m lang und 56m breit

Saint Jean Bordeaux

Bordeaux

1: Durchgangsbahnhof
2: 1898

1: 30.000
2: 15

1: 1898
2: Historistisch (eklektizistisch)
3: Marius Toudoire

1: einschiffige Halle (Architekt: Gustave Eiffel)
2: 36m
3:277m lang; 56m breit

Los Angeles Union Station

Los Angeles

1: Kopfbahnhof
2: 1939

1: 4.700
2: 6 (+ 3 Metro)

1: 1939
2: Kolonialstil mit Art Déco Elementen
3: John und Donald B. Parkinson

Keine Halle, lediglich Dächer über den Bahnsteigen

Estacíon de Zaragoza-Delicias

Zaragossa

1: Reiterbahnhof
2: 2003

1: 8.500
2:

1: 2003
2: zeitgenössisch
3: Carlos Ferrater und José María Valero mit Félix Arranz und Elena Mateu

1: Halle ohne Stützen, die Empfangs- und Nebengebäude einschließt, bestehend aus 6 Kuben die 22m breit und 395m lang und jeweils um 22m versetzt sind
2: 30m
3: 440m

 

Der Bahnhof

Aufteilung in BahnhofstypenPhasen des BahnhofsbausDie Elemente des BahnhofsDer Bahnhof und die StadtLiteratur

Einleitung

Obwohl Bahnhöfe nur ganz selten älter als 150 Jahre sind, haben sie sich doch tief in die DNA einer jeden Stadt eingebrannt. Sie sind nicht nur Orte des Transits, des Verlassens und Ankommens, sondern haben auch eine eigene urbane Lebenswelt erschaffen und nicht zuletzt sind sie erstaunliche architektonische Leistungen, die wegen ihrer Größe und Lage, das Aussehen einer Stadt mitbestimmen.
Bahnhöfe können auch zum Mittelpunkt städtischen Lebens werde, ohne das von ihrer Transitfunktion Gebrauch gemacht wird. Als Dresdner erinnere ich mich (wenngleich nur vom Hören-Sagen) an den Herbst 1989, als der hiesige Hauptbahnhof Zentrum einer sich bildenden Protestbewegung wurde. Der Bahnhof war damals dunkel und vor allem sehr schmutzig, eine Entwicklung die in die 1980er Jahre passt, als Bahnhöfe (fast schon weltweit) einen schweren Stand hatten. Erst als ein führender Politiker (leider erinnere ich mich nicht wer) mit dem Zug nach Dresden kommen sollte, wurde ordentlich geputzt und gesäubert, was den normalen Bürger und Zugbenutzer natürlich aufregte, weil es implizierte das für den täglichen Bedarf es ruhig schmutzig aussehen durfte. Einige Zeit später sollten die Prager Botschaftsflüchtlinge in die BRD ausgefahren werden, wobei die Strecke durch den Hauptbahnhof verlief, ohne das die Züge hier stoppen sollten. Der potentiell republikflüchtige und konterrevolutionäre Teil der Dresdner ließ sich die Gelegenheit nicht nehmen, den Zug vielleicht sogar zu stoppen, um selbst mit aufzuspringen. So kam es zu einem heftigen Polizeieinsatz. Und auch als sich später die Gruppe der 20 bildete, die zwischen Demonstranten und politischer Führung im Herbst 1989 vermitteln wollte, setzte sich diese Gruppe auf der Prager Straße in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs zusammen.
Allein diese Ereignisse aus dem Jahr 1989 zeigen, welche große, über einen Nicht-Ort des Transits hinausgehende Bedeutung, ein Bahnhof in einer Stadt haben kann. Deshalb werfen wir als nächstes einen Blick auf Bahnhöfe, als erstes mit der Frage, welche Typen man grob unterscheiden kann, dann welche Phasen im Bahnhofsbau geschichtlich identifiziert werden können, bevor wir einige Elemente des Bahnhofs herausarbeiten und als folgenden Punkt wollen wir grob umreißen, welche Rolle der Bahnhof bei der Umgestaltung und Erweiterung der Stadt gespielt hat. Als letztes sollen einige Bahnhöfe vorgestellt werden.

Aufteilung in Bahnhofstypen

Bahnhöfe tauchen in den unterschiedlichsten Formen in der (Stadt-)Landschaft auf. Ganz grundsätzlich kann man zwischen Güter- und Personenbahnhöfen unterscheiden. Güterbahnhöfe sollen hier nicht weiter betrachtet werden. Personenbahnhöfe wiederum können nach ihrer Lage im Liniennetz unterteilt werden (beispielsweise Endbahnhof, Kreuzungsbahnhof etc.). Wesentlich interessanter ist jedoch eine Einteilung von Personenbahnhöfen nach ihrem Grundriss. Damit zeigen sich die Formen, die der Bahnhof in der Stadt einnimmt und die Verbindungen mit dem einen Bahnhof das Aussehen einer Stadt formt.

Die häufigste Form des Bahnhofs ist der Durchgangsbahnhof. An ihm kann ein einfahrender Zug, zur anderen Seite wieder ausfahren. Sonderform des Durchgangsbahnhofs ist der Reiterbahnhof, bei dem das Empfangsgebäude quer über den Gleisen gebaut wurde. Ein bekanntes Beispiel ist der Hauptbahnhof Hamburg. Eine andere Form ist der Inselbahnhof, wo die Gleise das Empfangsgebäude komplett umschließen, so wie beispielsweise in Halle (Saale).  So etwas wie ein doppelter Durchgangsbahnhof ist ein Turm- oder auch Etagenbahnhof. Hier führen die zumeist durchgehenden Gleisanlagen auf unterschiedlichen Ebenen über- bzw. untereinander vorbei. Ein bedeutendes Beispiel dafür ist der Hauptbahnhof Berlin, wo sich die Strecken von Ost nach West und Nord nach Süd auf unterschiedlichen Ebenen kreuzen.

Dem gegenüber ist bei einem Kopfbahnhof keine Durchfahrt möglich. In Kopfbahnhöfen endet das Gleis. Diese Grundrißform entstand in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts. Da man keine Eisenbahnverbindung weiter in die Innenstädte vorließ, oder die Grundstückspreise einen Weiterbau nicht finanzierbar machte, entstanden an den zumeist an den damaligen Stadträndern Kopfbahnhöfe. Hatte die Stadt noch eine Stadtmauer, so wurden die Stationen bis zu diesen gebaut. Nachdem Verschwinden der städtischen Befestigungen wurden so die Bahnhöfe zu so etwas wie den Toren zur Stadt für ankommende und abfahrende Passagiere. Da die Städte auch durch die Anbindung der Eisenbahn enorm wuchsen, finden sie sich heute am Rande der Innenstadt wieder. Meist konnten, insbesondere in größeren Städten, mehrere Kopfbahnhöfe errichtet werden, da es unterschiedliche Eisenbahngesellschaften gab. Das konnte sogar zu einer ganzen Reihe von Bahnhöfen in unmittelbarer Nähe führen, wie in London, wo keine Bahnlinie näher an die Stadt ranfahren durfte,  als bis zur Euston Street. Tatsächlich konnten sich aber zahlreiche Gesellschaften mit ihren Gleisen dort treffen, bauten jedoch jeweils eigene Bahnhöfe, die man auch heute noch so finden kann, mit der Euston Station, Kings Cross und St.Pancras Station. In anderen Städten wurden diese Bahnhöfe später zusammengelegt, wie in Frankfurt oder Leipzig (wo je drei Endhaltestellen auf engstem Raum ankamen) und riesige Großbahnhöfe entstanden.

Phasen des Bahnhofsbaus

Im späten 19. Jahrhundert und frühen 20. Jahrhundert hatten neue Bahnhofsbauten  eine große architektonische Bedeutung. Die Eisenbahn wurde zum bedeutendsten und fortschrittlichsten Transportmittel der Welt. Sie revolutionierte nicht nur das Reisen, sondern die gesamte Lebensweise der Menschen, die in der Nähe eines Eisenbahnanschluss wohnten. Um nur ein Beispiel zu nennen, die heutigen Zeitzonen unserer Erde, mussten erst durch die Erfindung der Eisenbahn geschaffen werden, da man eine standardisierte Zeit für die korrekte Abwicklung der Fahrpläne benötigte. Durch die Bahnfahrt wurde eine Distanz nicht mehr räumlich, sondern zeitlich gedacht (das geschieht auch heute noch, neue Hochgeschwindigkeitsstrecken werben mit der Zeitersparnis gegenüber alten Routen).
Die Eisenbahn erneuerte die Bewegung der Menschen. Jede Stadt wollte daher im 19. Jahrhundert möglichst schnell an das Eisenbahnnetz angeschlossen werden und so wurde auch der Bahnhofsbau zu einem Brennpunkt der Bauplanung. Schon allein wegen seiner fortschrittlichen Rolle, wurde er zu einem der zukunftsweisendsten Bauwerke der Stadt.
Obwohl die Literatur über Bahnhöfe eher bescheiden anmutet, wenn man ihre Größe und Bedeutung betrachtet (eine kleine Aufstellung findet sich am Ende des Beitrags), hat sich doch eine historische Einteilung für den Bau von Bahnhofsgebäuden durchgesetzt.
Die erste Phase war die Pionierzeit von 1830 bis 1850. Erste Linien wurden angelegt und verbunden. Der Bahnhof wurde dabei der Poststation nachgeahmt, die bis zu seiner Erfindung für den Betrieb der Postkutschen zuständig war und bei denen die Pferde gewechselt wurden. Die ersten Bahnhöfe wurden daher auch im Abstand von rund 15 bis 20km eingerichtet, um die Wasser- und Kohlenvorräte zu erneuern. Daraus entstammt auch der Name „Bahnhof“ im deutschen Sprachgebrauch, da es sich um eine geschlossene Anlage für die Eisenbahn handelte. Er bestand aus Hochbauten auf beiden Gleisseiten, die mit Zäunen gesichert wurden, wobei sogar die Gleise umzäunt waren.
In den 1850er Jahren folgte die Phase der Vereinheitlichung, die vor allem besagt, dass aus einzelnen Linien, Netze wurden. Auch die unterschiedlichen Spurweiten pegelten sich ein, was hauptsächlich daran lag, dass die Lokomotiven aus Großbritannien gekauft wurden und damit die Spurweiten vorgegeben wurden. Bahngesellschaften versuchten verstärkt bei ihren Stationen ein einheitliches Bild abzugeben.
 Von 1860-90 folgte die Phase der stilistischen Verfeinerung. In dieser Zeit kann für Europa festgestellt werden, dass die Hauptrouten fertiggestellt wurden und der Ausbau kleinerer Strecken begann. Dem folgte bis zum 1.Weltkrieg die Phase der Megalomanie, dass heißt der Bahnhofsbauten die immer größer und gigantischer wurden. Diese entstanden, da Vereinheitlichungen vorgenommen wurden und Großbahnhöfe die vielen kleinen Haltepunkte, die gern auch nebeneinander lagen, vereinen sollten.
Danach sind die Einteilungen nicht mehr einfach zu treffen, da je nach Nation unterschiedliche Wege gegangen wurden. Der 2.Weltkrieg betraf insbesondere Europa und führte zu riesigen Beschädigungen die selbstverständlich auch Bahnhöfe trafen, die sehr häufig Ziele der Bombardements wurden. Klar ist, dass nach dem 2.Weltkrieg das Zeitalter des Automobils begann und damit die Eisenbahn zurück gedrängt wurde. Spätestens in den 1960er Jahren ist ein massiver Rückbau von Bauwerken zu beobachten gewesen, einige der besten und schönsten Stationen vielen dem Abriss zum Opfer, so wie die historische Penn Station in New York oder die alte Euston Station in London. Auch wenn zu jener Zeit die ersten Bewegungen entstanden, die darauf drängten Bahnhöfe als kulturelles Erbe zu erhalten (und die einigen Erfolg hatten, wie sich an der Grand Central Station in New York zeigt, die abgerissen werden sollte, oder am Gare d’Orsay in Paris, der zwar kein Bahnhof blieb, aber zu einem Kunstmuseum umgebaut wurde), konnte man bis in die 1980er Jahre hinein, eine zunehmende Verwahrlosung von Bahnhöfen feststellen, die dann ab den 1990er Jahren in einer Renaissance endeten, als Bahnhöfe mit neuen zusätzlichen Funktionen ausgestattet wurden. Bahnhöfe wurden zu Orten des Konsums, nicht nur für die Reisenden, sondern auch für andere Bürger, die lediglich seine nicht enden wollende Öffnungszeiten benutzen wollten. Damit veränderte sich sukzessive seine Eigenschaften und teilweise wurden Bahnhöfe zu Malls mit Gleisanschluss.

Die Elemente des Bahnhofs

Als gegen 1830 die ersten Bahnhöfe gebaut wurden, folgten diese Bauten meist dem architektonischen Stils des Zeitgeistes von Neogotik oder Neoklassik. Trotzdem durften Architekten beim Bahnhofsbau durchaus Neuerungen einsetzen, war doch der Bahnhof Symbol einer modernen Welt. Einige Eisenbahngesellschaften wollten einen eigenen, wiedererkennbaren Stil durchsetzen, während bei anderen Unternehmen der Architekt frei entscheiden konnte, was er für die beste stilistische Lösung hielt. Die ersten Stationen hatten zumeist ein Verwaltungsgebäude, was an der Längsseite des oftmals einzigen Gleises stand. Später wurden doppelseitige Bahnhöfe gebaut, an Endpunkten Kopfbahnhöfe. Die ersten Bahnsteighallen, die mehrere Gleise in sich vereinten, wurden fast immer mit einem gewölbten Dach gebaut. Interessanterweise war dies aber keine Tätigkeit für einen Architekten. Es sollte von den künstlerisch weniger beschlagenen und solideren Ingenieuren konzipiert werden, die für Innovationen bekannt waren, aber nicht für Kunst. Diese bauten  leichte, weite Hallen, deren Bogenrippen erst aus Holz, später aus Eisen errichtet wurden. Das erste gewölbte Eisendach entstand 1849 an der Liverpooler Lime Street Station. Diese Hallen wurden mit den Jahren immer größer und orientierten sich an den neuesten Stand der Technologie, welcher sich zumeist in den großen Ausstellungsgebäuden der Weltausstellungen der 2.Hälfte des 19. Jahrhunderts zeigte.  Später wurden die Hallen sogar mehrfach überspannt. Den Rekord hält der Leipziger Hauptbahnhof, der sechsfach überspannt ist.
Jedoch waren es meist die Abmessungen der Bahnsteighalle, welche die Größe des Gesamtbaus definierte. Das Empfangsgebäude, das für das künstlerische Aussehen des Bahnhofs stand, wurde von Architekten erdacht, wobei es dabei durchaus Spezialisten für Bahnhofsarchitektur gab. Selbstverständlich waren diese Bauwerke nicht nur rein funktionale Bauten, sondern mussten auch Repräsentieren, ob nun die Stadt oder die Eisenbahngesellschaft oder beide zusammen. Hier lassen sich zwei Merkmale aufzeigen, die für Bahnhofsgebäude typisch wurden.
Seit den 1880er Jahren kamen Torbögen an der Eingangsfront in Mode. Sie hatten zum einen die symbolische Funktion, als ein neues Stadttor zu fungieren (man darf nicht vergessen, die meisten Stadtmauern und Tore wurden erst im 19. Jahrhundert abgerissen und waren noch nicht weit aus dem kollektiven Gedächtnis entschwunden). Zum anderen hatten sie den gewachsenen Andrang an Passagieren zu bewältigen, denn die Eisenbahn wurde zu dem Massentransportmittel schlechthin. Dabei konnte der Torbogen sich in der Fassadengestaltung wiederholen. Steve Parissien schreibt, dass deutsche Bahnhöfe besonders gern dreibogige Eingänge haben.
Ein weiteres typisches Bahnhofscharakteristikum ist die Turmuhr oder auch der Uhrenturm, der sich gegen Ende des 19. Jahrhunderts durchsetzte und die die Rolle der Zeit nochmals objektiv darstellte. Diese Türme unterbrachen zumeist die eher horizontale Wirkung der breiten Bauten und fügten ein vertikales Element ein. Eine der ersten Uhrentürme wurde von George Gilbert Scott am ausschweifenden Bahnhof St. Pancras in London angebracht. Uhrentürme konnten dabei sowohl als symmetrisches Element in die Mitte der Gesamtstruktur eingebaut werden, gleichfalls eigneten sie sich aber auch als unsymmetrisches Bauteil, dass den Bahnhof auflockerte. Uhrentürme waren bei Nord- und mitteleuropäischen Bahnhöfen übrigens weitaus verbreiteter als in Südeuropa.

Ein Bahnhof besteht aus sehr unterschiedlichen Elementen. Als wichtigstes ist natürlich die Anbindung an seine Infrastruktur zu bemerken. Das heißt, es führen Gleise durch oder um die Stadt bis ins Gebäude hinein. Die Gleise im Bahnhof sind zumeist überdacht, entweder mit einem Bahnsteigdach oder in Form einer Bahnhofshalle, die imposante Maße annehmen kann. Die ersten Bahnhöfe hatten zumeist auch ein Verwaltungsgebäude, was an der Längsseite des oftmals einzigen Gleises stand. Später wurden doppelseitige Bahnhöfe gebaut, dass heißt an beiden Seiten befanden sich Gebäude, dessen Zweck es zu Beginn des Eisenbahnzeitalters war, die ankommenden und die abfahrenden Passagiere voneinander zu trennen und Ein- und Ausstieg zu regeln, so wie man es heute noch bei Flughäfen kennt. Diese Bauwerke wurden auch als Empfangsgebäude bezeichnet.  Am Anfang war dies zumeist nur ein simpler Bau, der aber mit der Zeit zunehmende Wichtigkeit errang, weil er neben seinen Funktionen auch repräsentieren musste. Diese Bauwerke standen zumeist neben den Gleisen, auch bei Kopfbahnhöfen. Erst danach entstanden unterschiedliche Grundrissformen. Erst danach entstanden unterschiedliche Grundrissformen. Gerade Kopfbahnhöfe konnten U-förmig, L-förmig oder auch mit anderen Lösungen die Gleise umbauen. Dabei entstand auch der Querbahnsteig (daher die begehbare Fläche die rechtwinklig nach dem Ende der Gleise begann), der anfangs noch geteilt war, zum einen als Teil der Empfangshalle, zum anderen als Teil der Bahnsteighalle.
Das gesamte Prozedere der Bahnreise war anfangs von einigen Regeln geleitet, welche die Reise erheblich zeitaufwändiger machten, als wir dies heute praktiziert wird. Kann man heutzutage, quasi in letzter Minute, noch seinen Zug bekommen, war die Bahnreise früher ein sehr geordneter Prozess, der sich tatsächlich mit der heutigen Flugreise vergleichen lässt. Die Passagiere fanden sich weit vor dem Abfahrtszeitpunkt der Reise ein und saßen in einem Wartesaal, welcher auch nach Klassen unterteilt werden konnte. Sie wurden dann für ihren Zug aufgerufen und zum Bahnsteig geleitet. Mit der Vereinfachung dieses recht aufwendigen Prozesses, wurden architektonische Veränderungen möglich. Die Wartesäle verloren an Bedeutung, das Empfangsgebäude wurde zum Durchgang degradiert. Der Zug konnte nun zügig, vom Eingang des Bahnhofsvorplatzes über die lange Empfangshalle erreicht werden. Im Mittelpunkt standen dabei die Fahrscheinschalter, an denen Billets erworben werden konnten. In den Zwischenräumen siedelten sich kleine Verkaufsläden an, die Reisebedarf anboten. Heute sind daraus, oft nach massivem Umbau, ganze Malls geworden, wie am Leipziger Hauptbahnhof. Diese gestalten die Funktionalität eines Bahnhofes erheblich um. Teilweise werden aus Bahnhöfen dann Einkaufszentren, die mit anderen Shoppingcentern in der Stadt konkurrieren. Dabei können sie teilweise ihren Charakter als öffentlicher Ort stark verändern. 

Am Ende des 19.Jahrhunderts zeigte sich, das Hochbauten im Vergleich zur Trassierung und zur Wartung der Strecke recht preisgünstig waren, wodurch sich die Überlegung ergab, zu Werbe- und Repräsentationszwecken stattliche und bewundernswerte Bauwerke zu errichten. Weiterhin entwickelten sich die Bahnhöfe zu Orten des öffentlichen Raumes der Stadt, die sich aber von anderen Bauwerken im urbanen Kontext unterschieden. So war es nicht das Empfangsgebäude, welches das Stadtbild erneuerte, sondern die Bahnsteighalle, welche sich zumeist dahinter emporschwang. Für die bauliche Qualität sprach dann, wenn es einem Bahnhof gelang Halle und Empfangsgebäude in eine künstlerische Einheit zu bringen.
Eine Bahnsteighalle gehörte bald zum guten Ton eines Bahnhofes, denn man wollte die Passagiere nicht den Wetterbedingungen aussetzen. Diese Hallen wurden zu den charakteristischen Gebäuden des 19. Jahrhunderts und waren damals der Höhepunkt an baulichen Möglichkeiten der Raumbedeckung mit immer größerer Spannweite. Hatten die ersten Bahnhöfe zumeist nur einfache Zimmermannsdächer, so wurden später Gus- und Schmiedeeisenkonstruktionen herangezogen, auch weil sie einen höheren Schutz vor Feuergefahr brachte. Ab der Mitte des 19. Jahrhunderts wurden Stahlkonstruktionen für die Dachträger üblich. Obwohl gerade nach der Jahrhundertwende die Hallen immer gigantischer wurden, gab es doch auch Bahnhöfe, die es bei einem simplen Bahnsteigdach beließen. Ein Beispiel ist der der Madrider Bahnhof Chamartín, ein Neubau aus den 1970er Jahren, der nur mit Bahnsteigdächern und ohne Halle gebaut wurde.

Der Bahnhof und die Stadt

Historisch gesehen folgt der Bahnhof dem Postkutschverkehr. Deren Abfertigungsstationen lagen zumeist mitten in der Stadt und unterschieden sich kaum von anderen Häusern der Ortschaft. Nur der Name des nahen Gasthofes „Zur Post“ und alte Postmeilensäulen erinnern heute noch daran. Mit der Bahn ändert sich die Position der Stationen der neuen Transportmittel, denn die ersten Bahnhöfe lagen außerhalb der Stadtmauern, da innerhalb dieser das Land stark benutzt und teuer war. Doch mit der Eisenbahn kam die Veränderung. Die Transformation der engen mittelalterlichen Stadt zur modernen Stadtlandschaft, die sich so rasend schnell im 19. Jahrhundert vollzieht ist das „Resultat der Industriellen Revolution im allgemeinen, der Transportrevolution der Eisenbahn im besonderen.“ (Schievelbusch; S. 158). Die Eisenbahn war – zumindest in Europa – mitverantwortlich für die dichte Bebauung in der Innenstadt und sie prägte den Charakter der ihr anliegenden neuen Vorstädte, nicht zuletzt war sie ein entscheidender Faktor des Immobilienmarktes des 19. Jahrhunderts.  
Der neu entstehenden Bahnhöfe hatte bald eine Scharnierfunktion (der Ausdruck stammt von Thomas Hengartner aus seinem Aufsatz „Bahnhöfische Welten“) in der Stadt eingenommen. Erst war er ein Appendix, der am Rande der Stadt gebaut wurde, doch wurde er bald zu einer Schleuse, der den Strom der Reisenden in die Stadt hinein bündelte. Der Bahnhof wurde das Tor zur Stadt, für Personen, die in sie hinein wollen, gleichzeitig aber auch das Tor zur Welt, für die Reisenden, die die Stadt verlassen wollten. Schon das ist in gewisser Weise in die Architektur – gerade von Kopfbahnhöfen – eingeschrieben. Das steinerne Gebäude des Empfangsgebäudes ist der Stadt zugwendet und hat eine urbane Dimension, während die weite Bahnsteighalle dahinter die Ausweitung des Raumes mit seinen oft riesigen Bögen bereits andeutet. Außerdem geht dieser Einteilung eine langsame lebensweltliche Annäherung der Stadtbewohner und Passagiere voraus. Das steinerne – dem Stadtbild einbezogene – Gewand der Empfangshalle, milderte in gewisser Weise die dahinterliegende Technologie ab und bettete sie in die Stadt ein. Die zur damaligen Zeit als futuristisch einzuordnenden Hallen, wurden also gegenüber dem alten Stadtkern etwas versteckt.
Wie schon erwähnt, wurde die Eisenbahn zu einem gewaltigen Faktor für die Industriealisierung, insbesondere in Europa. Wo ein Bahnhof entstand, konnte sich neue Industrie ansiedeln. So wurde der Bahnhof auch schnell zu einem Faktor für frühe Segregation. Die Innenstadt wurde zu einem Zentrum, in das Menschen einströmen konnten.
Auf der anderen Seite der Bahnhöfe, abgewandt vom Stadtkern entwickelten sich städtische Infrastrukturbauten (wie Gaswerke, Schlachthöfe etc.) ebenso wie Wohnanlagen für die unterprivilegierten Schichten. Die jeweilige Dynamik der städtischen Entwicklung spielte hier eine große Rolle. In London beispielsweise wurden die Bahnanlagen nur durch proletarische und damit billige Gebiete gebaut. Die Bahnhöfe im armen East End konnten viel tiefer in die Stadt eingesetzt werden, als im reichen West End, wo sie nur an der Peripherie entstanden. Gleichzeitig wuchs die Stadt schier unaufhörlich und bald lagen die Bahnhöfe nicht mehr am Rande, sondern fast in ihrer Mitte.
Der Bahnhof trug nach seiner Eröffnung auch zu einer erheblichen Steigerung des Verkehrsflusses in der Stadt bei. Die umliegenden Straßen veränderten ihren Charakter in großer Geschwindigkeit. Die Bahnhofsstraße entstand, welche – wie gerade gesagt – die Station mit dem Stadtkern verband und die strömenden Menschenmassen anzog. Das ging nicht ohne eine Erweiterung oder gar einen Neubau, der bisherigen Struktur. Straßenbahnen rollten über sie, Geschäfte der neuen bürgerlichen Welt eröffneten und luden zum Konsumieren ebenso ein, wie zum Flanieren. Das Kaufhaus entstand nicht zufällig auf diesen neuen Straßen. Es basierte auf dem Prinzip des hohen Umsatzes bei niedriger Profitrate. Die Preise wurden fest ausgezeichnet und der Eintritt in das Kaufhaus verpflichtete niemanden zum Kauf.  Der Konsum im Kaufhaus wurde unpersönlicher, da eine Kommunikation zwischen Käufer und Verkäufer, anders als in traditionellen kleinen Läden, nicht notwendig wurde. Das Preisschild ersetzte in gewisser Weise das Verkaufsgespräch.
Die Umgestaltung von Paris unter Baron Hausmann ist ein gutes Beispiel, wie diese neue Stra0ßenform die Struktur und auch das Leben in der Stadt veränderten. Der massive Stadtumbau beginnt mit dem Boulevard de Strasbourg, welcher in gerader Linie (einer Bahnlinie nicht unähnlich) vom Gare de l’Est in die Innenstadt führt. Der Bahnhof wurde zum Brückenkopf für den Verkehr in der Stadt und die (Bahnhofs-) Straße leitete diesen Verkehr weiter. Sie existierte von ihm und für ihn und das unterscheidet sie von der mittelalterlichen Gasse, die der Schauplatz des gemeinschaftlichen Lebens war. (Exkurs: der gerade Boulevard des hausmannschen Paris unterscheidet sich ebenso von der barocken Allee. Zwar sind auch beide gerade angelegt, doch während die Allee auf den Fluchtpunkt zielte, der die königliche Macht repräsentierte, ist der Boulevard in erster Linie gerade, weil er damit am schnellsten von A nach B führt.) Die Eisenbahn und mit ihr der Bahnhof bringen den Verkehr in die Stadt und dieser wird zu einem solch dominanten Faktor, dass er von nun an, für die Planung der Stadt von großer Relevanz wird.
Der Bahnhof wiederum, als Quelle des urbanen Lebens, wie als kaum zu übersehende architektonische Markierung, wurde zu einem – wenn nicht gar dem – städtischen Orientierungspunkt und Wahrzeichen.

Literatur

Parissien, Steven (1997); Bahnhöfe der Welt. Eine Architektur- und Kulturgeschichte;
Eines der wenigen Bücher, die sich insbesondere um Bahnhöfe drehen. Wunderbar bebildert, aber leider sehr aus der britischen Perspektive des Autors beschrieben, der an der einen oder anderen Stelle vielleicht etwas weniger Wertung und mehr Struktur in seine Ausführungen gebracht hätte. Allerdings als Einführung ins Thema wunderbar!

Schivelbusch, Wolfgang (1977); Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert;
Der Klassiker zur Kulturgeschichte der Eisenbahn. Ein fast schon unverzichtbares Standartwerk, dass Bahnhöfe aber nur am Rande behandelt.

Kubinszky, Mihály (1969); Bahnhöfe Europas. Ihre Geschichte, Kunst und Technik;
Wer sich für europäische Bahnhöfe interessiert kommt an Kubinszky nicht vorbei. Die ersten 65 Seiten geben einen Überblick über die Geschichte des Bahnhofsbaus. Die restlichen 250 Seiten stellen europäische Bahnhöfe dar, wobei ein Schwerpunkt auf Deutschland liegt.

Bahnhöfe in Madrid

Estacíon de Atocha | Estacíon de Delicias | Estación del Norte | Estacíon de Chamartín

Madrid ist weltweit gesehen, vielleicht eine der besten, an den Zug-Fernverkehr im Hochgeschwindigkeitsbereich angebundenen Städte des Globus. Momentan können 18 spanische Städte mit dem Schnellzug AVE angefahren werden. Dies verteilt sich allerdings auf zwei Bahnhöfe. Im Norden der Stadt liegt Chamartin und am südlichen Ende der Innenstadt Atocha. Beide Bahnhöfe sollen in den folgenden Zeilen etwas genauer vorgestellt werden. Zwei andere Bahnhöfe, die für die (Bahnhofs-) Geschichte der Stadt nicht unwichtig sind (aber heute teilweise andere Funktionen haben), sollen ebenso kurz vorgestellt werden.

 

Estacíon de Atocha Erst Kopf-, jetzt Durchgangsbahnhof 88 Mio. PAX (2012)

 

Der Bahnhof Atocha ist heute so etwas wie der Hauptbahnhof Madrids und der am zentralste gelegene Bahnhof der spanischen Hauptstadt, wobei zentral bedeutet, dass er am südlichen Ende des Paseo del Prado am Ende der Innenstadt steht. Der Bahnhof geht zurück auf die erste spanische Bahnlinie von Madrid nach Aranjuez, welche 1851 eingeweiht wurde. Diese Privatbahn startete am Embarcadero Atocha, einem einfachen Gebäude, das zu jener Zeit noch außerhalb der Stadtmauern von Madrid lag, ein typischer Ort für die ersten Eisenbahnbauten. Der spanische Bahnverkehr war in jenen Jahrzehnten der ersten Eisenbahnwelle, geprägt von privaten Unternehmen, die unterschiedliche Linien betrieben und damit aber auch unterschiedliche Bahnhöfe in der Stadt errichteten. Den Ausgangspunkt Atocha nutzte ab 1856 die Gesellschaft MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), die zusammen mit dem größten Rivalen, der Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (CCHNE) bald die größten Eisenbahnunternehmen Spaniens werden sollten. Die CCHNE ließ später den Bahnhof Norte in Madrid bauen, worauf weiter unten noch näher eingegangen werden soll. Schon in der 2.Hälfte des 19.Jahrhunderts gab es Überlegungen, wie und insbesondere wo, ein einheitlicher Großbahnhof in Madrid errichtet werden könnte und schon damals hielt man den Standort Atocha für den geeignetsten, jedoch war die Zeit für einen einzigen Bahnhof noch lange nicht gekommen. 1864 brannten große Teile des ersten Bahnhofsgebäudes ab, dass wie seinerzeit üblich, aus vielen Holzbauteilen stammte. Bei ersten Reparaturen wurden Eisenteile eingesetzt, jedoch machte sich bald die Notwendigkeit eines vollkommenen Neubaus bemerkbar. Dafür wurden zwei Entwürfe eingereicht, wobei der Plan von Alberto de Palacio y Elissague umgesetzt wurde. 1882 wurde schließlich der neue Bahnhof unter dem Titel „Estación del Mediodía“ eingeweiht. Der Kopfbahnhof hatte eine mittig liegende 152m lange und 27m hohe Bahnsteighalle. Ähnlich dem kurz vorher fertiggestellten Bahnhof Delicias, wurden rechts und links Abfertigungs- und Verwaltungsgebäude der zentralen Halle angefügt, die im regional typischen Stil mit roten Ziegeln gefertigt wurde. Stiltechnisch wurde der in jenen Jahren in Madrid vorherrschende Eklektizismus angewandt. Der Bahnhof bot rund 2000 Reisenden Platz, eine für damalige Zeiten sehr hohe Zahl. Das Wachstum der Stadt um die Jahrhundertwende bezog sehr schnell die Umgebung der Station mit ein.  Nicht nur im näheren Umkreis entstehen neue Gebäude, auch die beiden Luxushotel „Ritz“ und „Palace“, die wenige hundert Meter weiter nördlich an der Prachtstrasse Paseo del Prado errichtet wurden, nutzten die günstige Lage zum nahen Bahnhof aus. Zunehmende Erweiterungen der Anlage wurden aber immer komplizierter, da auch die Nachbarschaft des Bahnhofs immer weiter zugebaut wurde. Das Metronetz der Stadt bekam 1921 einen Anschluss an den Bahnhof, während Straßenbahnen natürlich schon viele Jahre vorher (Innen-) Stadt und Bahnhof verbanden.
1933 begannen die Bauarbeiten an einem Eisenbahntunnel der quer durch die Stadt von Süden nach Norden führen und so einen Anschluss der Züge nach Nordspanien ermöglichen sollte. Dieser Bau jedoch wurde von riesigen Problemen begleitet, nicht nur vom spanischen Bürgerkrieg, der auch am Bahnhof Atocha seine Spuren der Zerstörung hinterließ. Nach seinem Ende wurden die Bahnen Spaniens verstaatlicht, so dass ab 1941 der Bahnhof Atocha zur staatlichen Gesellschaft RENFE gehörte. Nach über 30 Jahren Bauzeit wurde 1967 der Tunnel nach Norden eröffnet, der wegen seiner erheblichen Bauprobleme, auch „Túnel de la risa“, (daher:  „Tunnel des Gelächters“) genannt wurde. Er machte aus dem Kopfbahnhof Atocha einen Durchgangsbahnhof und führte zu einer Konzentration auf die Nord-Süd Achse, die schon bald zu wenig Kapazitäten für den rollenden Verkehr aufwies. Dies führte in zweiter Instanz aber zum Niedergang anderer Madrider Bahnhöfe (Delicias, Norte) bei gleichzeitiger Steigerung der Kapazität von Atocha, weshalb der Bahnhof in den 1980er Jahren komplett erneuert werden musste. Der spanische Architekt Rafael Moneo ließ die ehemalige Bahnsteighalle zu einem botanischen Garten mit Shops und Verwaltungseinrichtungen umbauen, gleichzeitig wurde eine neue Bahnsteighalle etwas weiter südlich eingeweiht und sowohl den S-Bahnverkehr (Cercanias) als auch den Fernverkehr beherbergt. 1992, mit der Eröffnung der der AVE-Linie nach Sevilla, kam schließlich der neue Bahnhof „Madrid Puerta de Atocha“ dazu, der als Haltepunkt für den neuen Hochgeschwindigkeitsverkehr dient. So sehr man die Umgestaltung des alten Bahnhofs bewundern kann, so sehr ist verstört doch aber insbesondere die Bahnsteighalle des neuen Teils, die bestenfalls als zusammengebastelt bezeichnet werden kann.
Seine schlimmsten Stunden erlebte der Bahnhof am 11.März 2004, als islamistische Terroristen Bomben in eingefahrenen S-Bahnen zündeten und damit 191 Menschen töteten und über 2.000 Verletzten. Diese Attacke führten weiterhin zu einem politischen Erdbeben, bei den nur wenig später stattfindenden Wahlen in Spanien. Eine ausführliche Darstellung der Ereignisse  findet sich auf wikipedia (hier). In Erinnerung an die Opfer der Gewalt wurde im Bahnhof ein Raum der Stille eingerichtet.
Mit den weiteren AVE-Linien nach Katalonien und in die Levante, hat Atocha heute seine Rolle als Hauptbahnhof ausgebaut. Momentan wird ein dritter Tunnel nach Norden gebaut, um es auch AVE Schnellzügen zu ermöglichen von Süd nach Nordspanien zu fahren und trotzdem in Atocha zu halten. Heute reisen rund 240.000 Menschen täglich von der Estacíon de Atocha ab.

 

Estacíon de Delicias Kopfbahnhof heute Eisenbahnmuseum

 

Der Bahnhof Delicias ist der einzige der vier beschriebenen Stationen, der überhaupt keinen regelmäßigen Zugverkehr mehr aufweisen kann, trotzdem ist er ein historischer Platz. Hier wurde am 30.März 1880 der erste große mit einer gewölbten Bahnsteighalle ausgestattete Bahnhof Madrids eröffnet. 1879 begannen die Arbeiten unter der Leitung des französischen Baumeisters Emile Cacheliévre. Beeindruckend ist noch heute die rationalistische Bauweise der Haupthalle, deren Giebel als unverkleidete Stahlkonstruktion erbaut wurde. Es ist der erste Bau mit einer Stahl-Glas Bauweise in Madrid. Die 22m hohe, 35m breite und 170m lange Halle beherbergt fünf Gleise. Ihre Konstruktion folgt dem gleichen Prinzip der Weltausstellungshalle von Henri de Dion, welche nur ein Jahr vorher in Paris eröffnet wurde. Dabei werden die armierten Stützpfeiler in betonierte Pfeiler eingelassen, wodurch eine Bahnsteighalle ohne Abspannungen, Verstrebungen oder Wiederlager möglich wurde. Rechts und links sind Seitengebäude angeschlossen, die etwas an die damals gern benutzte Neomudejar-Architektur erinnern. Sie dienten zur Passagierabfertigung und als Diensträume. Die ersten hier abfahrenden Züge gingen nach Ciudad Real und von da in Richtung portugiesische Grenze, wobei zu einem Großteil auch Waren abgefertigt wurden. Doch nur 10 Jahre später sollte der Ausbau, des in der Nähe befindlichen Bahnhofs Atocha fertig sein, der eine weitaus größere Zahl an Zugverbindungen hatte. Obwohl auch Delicias Zugang zu diesem Netz hatte, war der Bahnhof nie so bedeutend wie Atocha. Und dieser Zugang führte noch zu einer kleinen Besonderheit. Da das Schienennetz rund sieben Meter tiefer als die namensgebende Straße Paseo de Delicias lag, liegt der Bahnhof etwas versteckt und ist von der Straße nicht sichtbar.
Nach dem spanischen Bürgerkrieg und der Integration des Streckennetzes in den Staatskonzern RENFE wurde der Bahnhof elektrifiziert, 1969 aber für den Personenverkehr und 1971 für den Güterverkehr endgültig still gelegt. Glücklicherweise wurde das Gebäude nicht Opfer des zur damaligen Zeit weltweit vorherrschenden Zeitgeistes der Schleifung von Bahnhöfen, sondern fand eine neue Nutzung. Seit 1984 dient das Bauwerk als Eisenbahnmuseum der Stadt Madrid.

Estación del Norte Erst Kopf-, jetzt Durchgangsbahnhof Kein Fernverkehr mehr

 

Die Estación del Norte heißt heute „Príncipe Pío“ und wie auch der geänderte Name vermuten lässt, hat der Bahnhof heute eine andere Funktion als noch zu seiner Entstehung. Der Nordbahnhof wurde auf Veranlassung der Bahngesellschaft Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (CCHNE) oder auch kurz nur der „Norte“ erbaut. Diese verband Madrid mit dem Norden Spaniens bis hin nach Irún. Die Estación del Norte diente dabei als zentraler Bahnhof in Madrid, wobei der Name lediglich die Richtung der anfahrenden Züge anzeigt, denn eigentlich liegt der Bahnhof im Westen der Stadt (diese Besonderheit wiederholt sich beispielsweise in Valencia, wo die Estación del Norte im Süden der Stadt liegt). 1861 wurde der erste Bahnhof im Tal des Flusses Manzanares eröffnet, wenngleich die Linie damals nur bis nach El Escorial ging. Im Jahr 1882 wurde schließlich ein neues Abfertigungsgebäude für Passagiere eröffnet, es entstand parallel zum Paseo de la Florida. Im Jahr 1928 wurde dann ein weiteres repräsentatives Empfangsgebäude erbaut, dass den Bahnhof zur Stadt hin, zur Cuesta San Vicente abschloss und von zwei Türmen gekrönt wurde. 1925 wurde der Bahnhof mit der Metro verbunden, was gleichzeitig bedeutete, dass man den recht steilen Aufstieg aus dem Tal zur Innenstadt bequem vermeiden konnte. Heute ist diese Metrolinie noch als Linie „R“ vorhanden und verbindet „Príncipe Pío“ mit „Opera“. Als RENFE alle privaten spanischen Eisenbahngesellschaften übernahm, wurde die „Estación del Norte“ zum zweitwichtigsten Eisenbahnstopp in Madrid. Alle Züge nach Kantabrien, Altkastillien oder Portugal starteten hier. Zum Verhängnis wurde dem Nordbahnhof aber, als man im tatsächlichen Norden Madrids mit dem Bahnhof „Chamartín“ einen neuen Bahnhof baute, welcher dann auch noch mit dem seit Ewigkeiten geplanten Nord-Süd Tunnel mit „Atocha“ verbunden wurde. Nach dessen Fertigstellung wurde die „Estación del Norte“ zunehmend unwichtiger und 1993 verließ ein letztes Mal ein Fernzug den Bahnhof in Richtung Galizien. Daraufhin folgte ein grundlegender Umbau der Station. Unter der Leitung von Javier Bustinduy Fernández wurde ein großes Loch unter der Bahnsteighalle ausgehoben, um den Metrolinien 6 und 10 eine Haltestelle zu geben, die dann Príncipe Pío hieß. Weiterhin wurde die alte Bahnverbindung zum Bahnhof „Atocha“ neu eingerichtet und größtenteils untertunnelt, womit Príncipe Pío auch an das S-Bahnnetz angeschlossen wurde. Im Jahr 2000 wurde das alte Empfangsgebäude von 1882 und eine Bahnhalle zu einem Einkaufszentrum und Kino umgebaut, das nun auch den Namen „Príncipe Pío“ trug. Durch den Ausbau der M30 unter den in der Nähe liegenden Fluss Manzanares, mit Projekt Madrid Rio, wurde gleichzeitig ein unterirdischer Tunnelbusbahnhof in Principe Pio gebaut, der 2007 eröffnet wurde und Anschlüsse insbesondere in den Westen und Nordwesten der Region bereithält. Lediglich das Empfangsgebäude aus dem Jahr 1928 liegt immer noch ungenutzt an der  Cuesta San Vicente und verfällt trotz vielfältiger Nutzungsideen.   

Estacíon de Chamartín Durchgangsbahnhof 21,3 Mio. PAX (2010)

 

Der Bahnhof Chamartín liegt in Madrids Norden und ist so etwas wie der 2.Hauptbahnhof der Stadt. Er ist von seiner Bedeutung allerdings klar Atocha untergeordnet. Von hier verkehren heute zahlreiche Fernzüge in den Norden Spaniens, der Nachtzug nach Lissabon, sowie die Hochgeschwindigkeitsverbindung nach Valladolid und Leon. Die Geschichte dieses eigentlichen Nordbahnhofes ist eng verbunden mit dem Problem, das Atocha im Süden der Stadt liegt und man dort keine Züge in Richtung Norden und Nordwesten Spaniens fahren lassen konnte. Deshalb wurde schon in der ersten Hälfte des 20.Jahrhunderts ein Tunnel durch die Stadt geplant, welcher unter der „Paseo Castellana“ entlangführt. Die Arbeiten für den Tunnel wurden 1933 begonnen und auf dem Friedhof des Dorfes „Chamartín de la Rosa“ wurde die Fläche für einen neuen Bahnhof angelegt, doch durch den Bürgerkrieg und seine Folgen  änderte sich für Jahrzehnte nichts. Erst als der Tunnel fertig wurde, nahm auch der Bahnhof Gestalt an. Wobei erst sehr langsam, anfangs war nur ein Gebäude neben dem Gleis vorhanden. Chamartín wurde daher von Anfang an als Durchgangsbahnhof konzipiert, nicht als Endbahnhof einer Linie. Mit der Zeit wurde mehr und mehr Verkehr nach Chamartín verlegt, wobei er trotzdem für den Großteil des Fernverkehrs die Ausgangs- oder Endstation war. Diese Verlegung bedeutete aber auch, dass insbesondere der Bahnhof „Estacíon del Norte“ an Bedeutung verlor.
Zwischen 1970 und 75 wurde ein neues, großes und repräsentatives Bauwerk der Estacíon de Chamartín errichtet, das gleichzeitig auch einen Einkaufsbereich hatte und die Funktion eines neuen Hauptbahnhof übernehmen könnte. Der Komplex wurde so angelegt, dass die Empfangshalle wie ein Reiter über den Bahnsteigen schwebt, diese aber nur überdacht sind und keine eigene Halle haben. Eine Straßenauffahrt zum Haupteingang hin zeigt, dass man Autos in dieser Zeit keinesfalls mehr vernachlässigen konnte. Gleichzeitig entstand ein Hotelbau im Bahnhofskomplex.
Mit dem fertiggestellten Neubau wurden in den 1980er Jahren, zahlreiche Linien nach Chamartín verlegt. Als Atocha 1986 für Umbauten geschlossen wurde, war Chamartín der mit weitem Abstand bedeutendste Bahnhof der Stadt. Erst als 1992 Atocha wieder ans Netz ging und noch dazu von dort der erste Hochgeschwindigkeitszug AVE nach Sevilla führte, verringerte sich aber wieder sein Rang. Alle weiteren neuen AVE Linien starteten in Atocha und erst 2007 wurde die erste AVE Linie von Chamartín aus eröffnet. Damit wurde die Frage nach der Tunnelverbindung nach Atocha wieder aktuell. Zwar wurde 2004 schon ein zweiter Tunnel eröffnet, der den ersten entlasten sollte, trotzdem waren diese Strecken nicht für AVE-Züge geeignet, da diese eine eigene (die europäische) Spurweite haben. Also wird derzeit an einem dritten Tunnel zwischen Chamartín und Atocha gebaut, um auch das Hochgeschwindigkeitsnetz in Spanien zu vereinen

Die Burg

Einführung | Geschichte des Burgenbaus | Burgtypen | Bauten auf einer Burg

Einführung

Wie fast jedes Kind, war ich schon frühzeitig von Burgen fasziniert, von ihrer Mächtigkeit, verbunden meist mit ihrer exponierten Lage und von den mittelalterlichen Geschichten, die sie zu erzählen hatten, von Rittern, Minnesängern und den anderen herrschaftlichen Bewohnern der Burgen. Auch scheinen viele Städte mit Burgen zu tun zu haben, denn so viele Namen sind allein in Deutschland damit verbunden: sei es nun Hamburg, Würzburg oder Altenburg. Gebaut werden Burgen heute nicht mehr und so künden sie von einer vergangen, sagenumwobenen Vergangenheit. Es ist also höchste Zeit sich einen etwas genaueren Blick darüber zu verschaffen, wie Burgen entstanden sind, warum heute keine Burgen mehr gebaut werden und was für unterschiedliche Formen dieser Bauwerke es gibt.

Eine Burg ist definitorisch ein geschlossener und bewohnter Wehrbau, der zumeist im Mittelalter errichtet wurde. Jedoch können auch Wehrbauten, die in der Antike gebaut wurden als Burgen bezeichnet werden. Da der Bau von Burgen eng mit den sozialen Verhältnissen der mittelalterlichen Feudalherrschaft verbunden ist, kann man aber sagen, die Burg ist primär gesehen ein sehr europäisches Bauwerk einer bestimmten Epoche. Interessant ist, dass die inhaltliche Zuordnung für den Begriff „Burg“ erst im 19. Jahrhundert entstanden ist. Begriffe wie Huus und Feste wurden früher ebenso verwendet, wie das ab dem 16. Jahrhundert aufkommende Wort Schloss, was später aber nur noch für Repräsentationsbauten benutzt wurde. In der heutigen Verwendung ist ein Schloss ein unbefestigter adliger Wohn- und Repräsentationsbau, eine Festung ein rein militärischer genutztes Bauwerk und eine Burg eben eine bewohnter Wehrbau.

Geschichte des Burgenbaus

Befestigte Wohnanlagen gehen schon in die Frühgeschichte der Menschheit zurück. Sie sind heute aber nur noch als archäologische Objekte zu finden. Im Römischen Reich wurden über das gesamte Territorium Kastelle erbaut, daher Militärlager, die sowohl für Heeresoperationen, aber auch als Garnisonen benutzt wurden. Sie trugen nicht nur zur Romanisierung von zahlreichen Regionen bei, sondern führten auch zu zahlreichen späteren Stadtgründungen.

Die Epoche der Burgen ist aber das ganz klar das Mittelalter. Nach den unruhigen Zeiten der Völkerwanderungen in der Spätantike, zogen sich einige Bewohner in sicherer liegende Orte zurück, zum Beispiel auf Hügel und Berge, die leichter zu verteidigen waren. Es entstand die Form eines „castras“ einer befestigten Höhensiedlung, zuerst im italienischen Gebiet, später ebenso im fränkischen Reich. Vom 8. bis zum 10. Jahrhundert wurden eine Vielzahl von Burgen und Befestigungsanlagen errichtet, die als Wehrbauten, Sammelplätze des Militärs oder als Schutzort für die Bevölkerung genutzt werden konnten. Dabei konnte allerdings nicht einfach jeder eine Burg auf sein Land setzen! Das Recht, die Genehmigung für einen Bau vorzunehmen, oblag dem König und konnte maximal von ihm auf Herzöge und Markgrafen übertragen werden. In jener Zeit entstanden somit vermehrt Großburgen, die so etwas wie lokale und regionale Zentren wurden. Hier wurden auch Verwaltungs- und Justizaufgaben wahrgenommen. Im Laufe der folgenden Jahrzehnte tauchten vermehrt aber auch kleiner Burgen auf. Man kann davon ausgehen, dass mit einer Abschwächung der zentralen Macht des Königs, weniger hoch angesiedelte Adlige ihre Chance nutzten und „private“ Burgen erbauen ließen, um den eigenen Anspruch zu repräsentieren.
Das Königtum, dass ein Netz aus Pfalzen besaß, daher so etwas wie Wohn- und Machtstützpunkte, die es besuchte und bewohnte, musste in einigen Fällen sogar diese Pfalzen Adligen überlassen. Jene gingen in der Zeit von 900 an dazu über, dauerhafte Wohnsitze in Höhenlagen zu bauen. Bei entsprechender Machtfülle und Dauer der Machterhaltung, spricht man von Dynastien von Adelsfamilien. Natürlich mussten dafür entsprechend herrschaftliche Familiensitze gebaut werden, die sogenannten Adelsburgen. Um das Jahr 1000, besaßen diese Adelsburgen dann zumeist einen Wohnturm aus Stein, der von einer Ringmauer umgeben war. Ein weiterer Typ von Adelsburg war die Motte, einer zuerst in Westeuropa anzutreffenden Bauform. Dabei handelt es sich um einen (oft) künstlich angelegten Hügel, der von einem Wassergraben umgeben war. Auf dem Hügel stand ein Wohnturm, der anfangs noch aus Holz gefertigt war. Aber nicht nur der Hochadel ließ ab dem 11. Jahrhundert Burgen bauen, auch Adlige niederen Standes und Ministeriale, also im königlichen Dienst stehende Beamte (ab dem 13. Jahrhundert wurde aus ihnen, die mit dem Bild des Mittelalters verbundenen Ritter), wurden Burgbauherren. Während man im kupierten Gebiet versuchte, auf Bergen und Spornen zu bauen, entstanden im Flachland zumeist Wasserburgen. Diese Zeit des Hochmittelalters gilt als die Blütezeit des Burgenbaus. Burgen in jenen Jahren hatten zumeist einen Bergfried, einen dominierenden Hauptturm. Daneben konnte ein Pallas stehen, ein Wohnbau, der aus Gründen der Repräsentation auch einen Saal beherbergte. Im 13. und 14. Jahrhundert entwickeln sich Kastellburgen, die Repräsentation und Wehrhaftigkeit kombinieren. Im letztgenannten Säkulum kommen vermehrt Zwinger hinzu, also Abschnitte, die zwischen der Ringmauer und einer vorgesetzten weiteren Maueranlage gebaut wurden, um eine weitere Verteidigungsmöglichkeit zu haben. Natürlich gehörte eine Wehrmauer zu jeder Burg, welche die elementare Schutzfunktion hatte. Die Entwicklung des Burgenbaus und seiner Wehranlagen verläuft im Übrigen recht ähnlich zur Entwicklung der Stadtbefestigung.
Die Formgebung von Burgen war nicht nur abhängig vom Baugebiet, sondern auch von kulturellen und gesellschaftlichen Einflüssen. Deutsche Burgen sind meistens kleineren Ausmaßes als britische oder französische Burgen, obwohl die längste Burganlage Europas in Burghausen (Bayern) steht. Aber auch die Deutschordensburgen, die mit der deutschen Kolonisierung Osteuropas von statten ging, sind wiederum unterschiedlich im Vergleich zu deutschen Burgen. Die Kreuzzüge ließen wohl ebenso Ideen arabischer Wehrarchitektur nach Europa einfließen, wie im teilweise unter arabischer Herrschaft stehenden Spanien, dort sind Burganlagen errichtet worden, die so nicht in anderen Teilen Europas zu sehen sind (zum Beispiel bei der Anlage in Coca / Kastilien).
Burgen konnten aber auch aus vielerlei weiteren Gründen gebaut werden, nicht nur um adlige Bewohner zu beherbergen. So gab es Zwingburgen, um eine Basis zu haben, angrenzende feindliche Gebiete zu bezwingen, sie also im nächsten Schritt zu übernehmen. Okkupationsburgen wurden in fremden Besitz gebaut, um dortiges Land zu beanspruchen. Zollburgen wurden an Verkehrsverbindungen gebaut, um Wegzölle einzufordern, aber auch die Handelswege zu sichern. Gleichzeitig konnten einige Burgen verlagert werden und an neue Standorte gesetzt werden (sogenanntes „Burgen springen“).
Mit dem Bau einer Burg kam es auch zu neuen sozialen Konventionen im Umland. Der Burgfrieden war der Hoheitsbereich der Burg, in welchem Fehden, also Feindeshandlungen von Privatpersonen untereinander streng verboten waren. Wer innerhalb dieses Gebietes lebte, musste sich daran halten. Der Burgbann grenzte ein Gebiet ab, in welcher die im Bann lebende Bevölkerung zum Frondienst verpflichtet werden konnte. Wie für das Mittelalter üblich brachte die Herrschaft über ein Territorium damit sowohl eine höhere Sicherheit, als auch eine wirtschaftliche Ausbeutung für die meisten Menschen mit sich.
Mit dem 14. und besonders dem 15. Jahrhundert kam es zum Burgensterben. Der wirtschaftliche Niedergang der Ritter, der Aufstieg von Städten, die jetzt Burgen erwerben konnten, natürliche Katastrophen wie Unwetter oder Erdbeben, Kriege (wie der 30-jährige Krieg, bei dem rund 10% aller vorhandenen Burgen zerstört worden sein sollen) und neue Wohnformen, die mehr Komfort versprachen, ließen viele Burganlagen zurück, die verlassen wurden und verfielen. Auch die Wehrbebauung veränderte sich. Bastionen mit Rondellen wurden gebaut, die es schafften tote Winkel in der Verteidigung zu vermeiden, später entstanden daraus Zitadellen.

Spätestens ab dem 16. Jahrhundert ließen sich zahlreiche Burgruinen in der Landschaft finden, die kaum noch oder gar nicht mehr bewohnt wurden. Später wurden viele dieser Anlagen abgebrochen und beseitigt. Erst die in der Romantik des 19. Jahrhundert aufkommende Burgenfaszination führte wieder zu einer Belebung bzw. einer Wiederbesinnung auf bzw. von Burgen, wenngleich dabei das mittelalterliche Leben romantisch verklärt und verkitscht wurde. Die Neubauten jener Tage, wie Neuschwanstein (ab 1869), oder die Burg Hohenzollern (1850 bis 1867) hatten nichts mit einer mittelalterlichen Burg gemeinsam, außer einer äußeren Ähnlichkeit, die zumeist unter der Maßgabe der romantischen Einbettung in die Landschafte getragen war, welche der Repräsentation des neuen Burgbesitzers gefallen musste.

Burgentypen

Burgen können ganz unterschiedlich unterteilt werden. So kann man grob nach der topographischen Lage zwischen Höhen- und Niederungsburgen aufteilen.

Topographische Einordnung Unterordnung Beispiel
Höhenburg Gipfelburg Burg Hohenzollern
Felsenburg Burg Sloup
Kammburg Burg Xátiva
Spornburg Burg Kriebstein
Hangburg Burg Ehrenfels
Höhlenburg Predjama
Niederungsburg Wasserburg Schloss Glücksburg
Sumpfburg Burg Storkow

 

Ebenso kann man Burgen nach ihrer Funktion  unterscheiden.
Eine Fliehburg, wie die Slawenburg Raddusch beispielsweise ist eine von Wällen umgebene Verteidigungsanlage, die normalerwiese nicht dauerhaft bewohnt wurde, sondern von der lokalen Bevölkerung nur als Rückzugsort bei Kriegsgefahr diente.
Eine Ganerbenburg ist eine Anlage, die gleichzeitig von mehreren Familien verwaltet wurde, bekanntestes Beispiel ist die Burg Eltz.
Eine Hofburg ist ein Nachfolger der kaiserlichen Pfalzen und diente als monarchische Residenz. Die Wiener Hofburg, obwohl heute eindeutig ein Schloss, lässt ihre Ursprünge als Burganlage noch im Namen erkennen. Ähnlich dazu ist eine Landesburg, oder landesherrliche Burg eine Anlage, die der jeweilige Herrscher eines Territoriums zur Sicherung und Ausweitung seines Gebietes nutzte. Eine Trutzburg ist eine Burg, die neben der Sicherung der eigenen Machtansprüche auch zur Eroberung generischer Territorien errichtet wurde. Nur sehr selten standen aber genügend finanzielle Mittel zur Verfügung, eine Trutzburg aus Stein zu errichten, so wie bei der Burg Trutzeltz. Zollburgen wurden zur ordnungsgemäßen Abwicklungen der Gebührenabgabe bei Zollstationen gebaut. Die Abgabestation und die Burg lagen dabei in unmittelbarer Nähe, heute sind am Rhein noch einige solcher Zollburgen zu sehen, wie die Burg Pfalzgrafenstein bei Kaub. Aber auch die Burg Karlsfried im Zittauer Gebirge ist ein Beispiel für eine Zollburg. Zwing- und Frohnburgen wiederum sind meist sehr reichhaltig ausgerüstete Burgen, die in Gegenden gebaut wurden, in welchem der Herrschaftsanspruch des Herrscher nicht vollständig vorhanden war und die Bevölkerung gegeben falls nicht loyal zu dieser Herrschaft stand. Sie wurden meist in neu gewonnen bzw. neu zu besiedelten Gebieten gebaut. Ein Beispiel hier ist die Moritzburg in Halle.

Eine weitere Unterscheidung von Burgtypen ergibt sich aus architektonischen Besonderheiten der Burg. Eine Abschnittsburg zum Beispiel ist durch Gräben oder Mauern in verschiedene Abschnitte unterteilt, wobei jeder Abschnitt eine eigenständige Befestigungsanlage hat. Eine Motte (aus dem französischen „motte“ = Klumpen, Erdsohle) ist ein vorwiegend in Holzbauweise errichtetes Turmgebäude auf einem künstlich angelegten Erdhügel. Später konnten daraus Ringburgen entstehen, welche die Anlage mit einem geschlossenen steinernen Ringmauer umgeben. Dies entstand zumeist in der Form eines Ringes um die Gebäude, im späteren Mittelalter aber auch mit anderen, der Funktion und der Topografie angepassten Formen. Zu unterscheiden ist die Motte übrigens von der Turmburg, bzw. dem Donjon, der zwar zumeist auch nur aus einem Hauptturm besteht, aber auf natürlichem und nicht extra aufgeschütteten Boden steht. Kastellburgen stammen aus dem Mittelmeerraum in der Zeit der Kreuzzüge, die dann später im restlichen Europa Fuß fassten. Die Gebäude sind hier an der Innenseite der zumeist viereckigen Mauer angebracht. An den Ecken können diese Burgen mit Bastionen oder Türmen verstärkt sein. Solche Burgen wurden später auch zu einem Vorläufer für Renaissanceschlösser.

Bauten auf einer Burg

Im folgenden werden noch einmal kurz die unterschiedlichen Bauten auf einer Burg zusammengefasst. Am wohl auffälligsten bei einer Burg kann der Turm bezeichnet werden. Dieser konnte entweder als Wohnturm genutzt werden, oder aber als Bergfried hauptsächlich für die Verteidigung konzipiert gewesen sein. Weiterhin sind Burgen in aller Regel durch Wehranlagen wie Befestigungsmauern gesichert. Hier kann man zwischen Ringmauern, Schildmauern (eine besonders starkes und abgesetztes Mauerstück, dass auf der Hauptangriffsseite stand) oder Mantelmauern sprechen (welche die Burg wie ein enger, hoher Mantel umschließt). Weiterhin kann man die im Text weiter oben erwähnten Zwinger bei jüngeren Anlagen finden. Innerhalb der Burg war der Pallas, das Hauptwohngebäude mit einer saalartigen Architektur. Daneben, oder auf einer Vorburg fanden sich weitere Gebäude, wie Werkstätten, Ställe, der Wirtschaftshof oder Lagerräume. Für die oft nicht einfach zu erhaltende Wasserversorgung wurden Zisternen angelegt, die Regenwasser sammelten, aber es konnten auch – zum Teil sehr tiefe – Burgbrunnen gegraben werden.

Architektur in Bilbao

Nicht zuletzt durch den mit dem spektakulären Bau des Guggenheim Museums und dem damit verbundenen sogenannten „Bilbao-Effekt“, gilt die baskische Stadt als ein Mekka für Architekturfans. Blendet man einmal das Museum aus, so lebt die Stadt von einer Vielzahl von Stilen und Handschriften, die als eine große Collage bezeichnet werden können. Tatsächlich kann die Stadt teilweise sehr spannende Bauwerke ihr eigen Nennen, die in den folgenden Bildergalerien etwas näher vorgestellt werden sollen.
Um die Darstellung etwas zu vereinfachen wurden drei unterschiedliche Zeiträume gewählt.

Architektur von 1300-bis 1880

Bilbao entstand auf beiden Flussufern. Auf der linken Seite war eine kleine Erzmine, während am rechten Flussufer die „casco viejo“, die Altstadt entstand. Hier wurde gehandelt und ein kleiner Hafen betrieben. Ursprünglich bestand dieses alte Viertel aus drei ummauerten Straßen. Doch durch den Wachstum der Stadt wurden die Stadtmauern erweitert und insgesamt sieben Straßen angelegt. Die „siete calles“ sind noch heute als Bezeichnung für die Altstadt bekannt und können auch noch bei einem Rundgang wahrgenommen werden.

Architektur von 1880 bis 1990

Bilbao wird als eine der ersten Städte von der industriellen Revolution in Spanien ergriffen. Die darauf einsetzende Urbanisierungswelle erweiterte die Hafenstadt in eine Industriestadt. 1876 wird die andere Flussuferseite bebaut, die Stadterweiterung „Ensanche“ in Abando beginnt und macht Bilbao zu einer Metropole Nordspaniens. Die neuen Bauwerke die entstehen stammen zumeist aus der Hand baskischer Architekten, wobei allerdings kein eigener Stil im Entstehen begriffen ist.  

Architektur von  1990 bis heute

Bilbaos heutige Attraktivität, seine internationale Anerkennung und die Besucherströme, welche die Stadt seit Mitte der 1990er Jahre durchziehen, liegen in der in den letzten Jahren neu entstanden Architektur, allen voran natürlich im Guggenheim Museum von Frank O. Gehry. Der ikonenhafte Charakter dieses Meisterwerk des Dekonstruktivismus ist aber nur ein Teil der höchst interessanten baulichen Entwicklung der letzten Jahre, die in ihrer Dimension fast schon mit der Stadterweiterung von 1876 mithalten kann. Diese Neudefinition und Neubebauung einer Stadt unter der Maßgaben zeitgenössischer Architektur wurde auch als der „Bilbao-Effekt“ bezeichnet. Im großen Unterschied zu vorherigen Phasen ließen aber nun nicht regionale, sondern verstärkt internationale Architekturbüros ihre Spuren in der Stadt. Bilbaos „neuer Kern“ befindet sich zum Großteil im Stadtteil Abandoibarra und gibt der Stadt ein ganz neuer Gesicht, insbesondere im Bezug auf seine Öffnung und Rückeroberung zum Fluss hin, dessen industrielles Ufer weggeräumt und neu gestaltet wurde.

Die folgende Bildergalerie beginnt dabei zuerst mit dem Gebiet von Abandoibarra und führt dann auch andere Bauwerke der letzten 25 Jahre vor.

Expo 2008 und neue Architektur in Saragossa

Saragossa richtete die Weltausstellung Expo 2008 aus. Über Wohl und Übel dieser gigantischen Veranstaltungen lässt sich trefflich streiten, Fakt ist allerdings, dass sich noch heute einige wirklich bemerkenswerte Gebäude auf dem Gelände finden (was bei temporären Bauten von Ausstellungspavillons nicht immer selbstverständlich ist). Diese, wie auch einige andere, herausragende zeitgenössische Gebäude in der Hauptstadt Aragóns, sollen im nächsten Text vorgestellt werden

Auf dem Expo – Gelände:

Das Expo Gelände liegt nordwestlich der Altstadt auf dem Mäander Namens Rasillas des Ebro-Flusses, welcher für die Ausstellung bebaut wurde. Obwohl das Thema der Expo 2008 „Wasser und nachhaltige Entwicklung“ war, ist diese Nachhaltigkeit insbesondere bei den eindrucksvollsten Pavillons leider kaum gegeben. Zwar gab es einige Pläne und sogar Besitzerwechsel für die Nachnutzung, aber 2016, also acht Jahre danach, stehen insbesondere die architektonische Wahrzeichen, wie der Wasser Turm oder der Brückenpavillon ungenutzt herum, was gerade bei Besuchern von Saragossa zu ziemlicher Frustration führen kann. Nachhaltig war nur der Bau des Flusswasser-Aquariums „Acuario Fluvial“, des Kongresszentrums und einer Reihe von Bauten, die heute für administrative Aufgaben benutzt wurden (wie die Ciudad de Justicia), sowie eine große Parklandschaft am Ebro, die von vielen Einheimischen insbesondere am Wochenende gern benutzt wird.
Es folgt ein Blick auf die interessantesten Bauten des Geländes:

Der Water Tower (deutsch: Wasserturm, spanisch: Torre del Agua) ist das architektonische Erkennungszeichen der Expo und gleichzeitig auch das höchste Haus Saragossas mit immerhin 78m. Erdacht wurde der Bau von Enrique de Teresa und seinem Büro. Der Pavillon besteht aus einem Sockel und einem Turmschaft, der den Grundriss eines Wassertropfens hat. Die Außenhaut des Glasturms ist von einem Fachwerk durchzogen, dem sich ein Gitternetz anschließt, das sich dynamisch um den Turm windet, von der Grundform aber etwas an den Torre BBVA im AZCA Madrid erinnert. Heute steht er leer und man wundert sich warum man ein Hochhaus an einem attraktiven Standort nicht nutzt, die Antwort darauf ergibt sich aus dem Innenleben des Turms, denn dieser ist größten Teils hohl. Neben einer Ausstellung zum Thema Wasser war 2008 hier eine 21m hohe Skulptur zu sehen, die einen zerplatzenden Wassertropfen zeigte. So gesehen ist der Wasserturm kein Hochhaus, sondern ein in die Höhe gebauter Pavillon, was allerdings den Nachnutzwert arg limitiert. Selbst die Aussichtsterrasse mit Gastronomie auf dem Dach ist heuer nicht mehr geöffnet, lediglich im Sockel befindet sich eine Wassersporteinrichtung für den angrenzenden Teich.

Der Brücken-Pavillon (spanisch: Pabellón Puente) von Zaha Hadid ist ein weiteres Beispiel für spektakuläre, aber heute leider ungenutzte Architektur. Der Bau überquert den Ebro, ist also Brücke, aber gleichzeitig auch ein Ausstellungsgebäude.  Er gliedert sich in vier sogenannte Kapseln. Die vom südlichen Flussufer startende Kapsel führt auf eine Insel, wo sie sich in drei andere Kapseln ergießt (um bei der Metaphorik des Wassers zu bleiben), die dann zum Nordufer leiten. Der dynamische, 275m lange, Bau ist von dreieckigen Schuppen überzogen, die an Haifischhaut erinnern soll. Wie bei Bauten von Zaha Hadid Architects typisch, ist die gesamte Form des Bauwerks fließend und hat eine biomorphe Gestalt. Die urbane Aufgabe, die der Pavillon auch als Brücke ausüben soll, ist wie schon erwähnt, aber nicht gegeben, da er für die Öffentlichkeit heute nicht mehr zugänglich ist und von den hybriden Aufgaben als Ausstellungsraum und Übergang keine mehr ausgeführt wird. Insofern ist dieser Bau, der aber immer noch als Wahrzeichen der Expo gesehen werden kann, leider gescheitert.

Der Pavillon Aragóns von Olano y Mendo Arquitectos hat einen quadratischen Grundriss und steht auf drei massiven Stützen, die einen Plaza (der heute gern von Skateboardern genutzt wird) frei geben. Besonders auffallend ist die Verkleidung des Pavillons. Die Glas und Betonelemente weben ein glitzerndes Gitterwerk, wobei es sich nach oben hin von opak zu transparent verändert. Die Außenhaut soll laut den Architekten die unterschiedlichen Landschaften der Region (insbesondere Berge und Täler) wiederspiegeln, dabei aber eine Einheit bilden, in der Form eines geflochtenen Korbes.

Der spanische Pavillon von Francisco Mangado wirkt sowohl elegant als auch sehr symbolisch. Er ist wie ein Wald, der aus dem Wasser wächst. Die aus dem Teich angelegten Pfeiler geben dem Bau eine natürliche Erscheinung und tatsächlich sind sie aus recyceltem Holz hergestellt. Auch er steht heute leer.

Das Kongresszentrum von Nieto & Sobejano Arquitectos ist eines der wenigen Bauwerke, die eine Nachnutzung bekommen haben. Es beinhaltet neben einem großen Auditorium mit 1440 Sitzen auch ein Ausstellungsgelände und modulare, kleinere Räume, die unterschiedlich genutzt werden können. Emblematisch am Kongresszentrum ist seine 167m lange Schauseite zum Expo Plaza hin. Es wirkt wie ein geometrisches Auf und Ab, ein Dach das sich vom Boden bis in die Höhe von 34m erstreckt. Laut den Architekten soll es Rahmen, Raum und Licht in einem architektonischen Gebäude vereinen. Erstaunlich ist die kurze Bauzeit, die nur deshalb eingehalten wurde, da verstärkt auf vorgefertigte Teile zurückgegriffen werden konnte.

Brücken:
Nicht wirklich zur Expo 2008 gehörend, aber für ihre infrastrukturelle Anbindung entscheidend sind zwei neue Brücken über den Ebro, die auch heute noch ihre Funktion erfüllen.
Zum einen die Puente del Tercer Milenio (auf Deutsch: „Brücke des dritten Millenium“), die den Bahnhof Delicias mit dem Expo Gelände auf einer neuen Ringstraße verbindet. Die Stabbogenbrücke wurde vom Ingenieur Juan José Arenas entworfen. Der Bogen aus Beton misst erstaunliche 216m Länge bei einer maximalen Höhe von 35m über der Fahrbahn. Die je zweimal 32 Hänger-Paare sind am Bogen angebracht. Die Fahrbahn ist 43m breit und hat nicht nur 6 Fahrspuren für Autos sondern auch einen wettergeschützten Fußweg.
Die Pasarela de Voluntariado ist eine Fußgängerbrücke, welche die Innenstadt und das Expo Gelände verbindet. Der Brückenbauer Javier Manterola ließ dafür einen 75m hohen Mast spannen, der 30 Grad geneigt ist und an dem 46 Trägerkabel im Fächersystem hängen, die das gebogene 270m lange Deck halten. Diese sehr eigenwillige Schrägseilbrücke kostete rund 7,5 Millionen Euro und ist für ihren Brückentyp sicherlich sehr innovativ. Ein um 30 Grad schräger Pylon ist zwar nicht neu (sie die Alamillo Brücke von Calatrava in Sevilla), dass dieser aber nicht in einer Linie zum Deck, sondern seitlich dazu angebracht ist, beeindruckt schon, da Brückendeck und Pylone so voneinander unabhängig, schwendend wirken. Auch nach Beendigung der Expo wird die Brücke noch von zahlreichen Fußgängern benutzt.

Neue Architektur, die nicht zur Expo 2008 gehört:
Natürlich besitzt Saragossa auch weitere eindrückliche Neubauten der zeitgenössischen Architektur, wobei zwei Gebäude herausragen, beides Museen.

IAACC
Das Instituto Aragonés de Arte y Cultura Contemporáneos, kurz IAACC, oder auch Museum Pablo Serrano, ist das bedeutendste Kunstmuseum der Stadt für Malerei des 20. Jahrhunderts. Es wurde 1994 eröffnet und ist heute in einem spektakulären Bau des einheimischen Architekten José Manuel Perez Latorre beheimatet, welcher von 2008 bis 2011 über die älteren Gebäudeteile, einer alten Industriearchitektur, gebaut wurden. Es handelt sich dabei quasi um einen Überbau, der auf die alten Hallen gesetzt wurde und der die Ausstellungsfläche mehr als verdreifachte auf über 7500m². Interessante Zeichnungen zum Bau finden sich hier.

Caixa  Forum
Nur wenige hundert Meter vom IAACC entfernt befindet sich das Caixa Forum, ein Museum der Stiftung der katalanischen Caixa Bank, die auch Museen in Barcelona, Madrid oder Palma de Mallorca unterhält. Das Haus steht in der Nähe des ehemaligen Hauptbahnhofes Portillo, der aber heute nur noch ein unterirdischer S-Bahn Halt ist. Die Architektin Carme Pinós, die zu Beginn ihrer Karriere übrigens mit Enric Miralles zusammengearbeitet hat, gewann mit ihrem Entwurf 2009 den Vergabewettbewerb. Das sechsstöckige Bauwerk (mit Untergeschossen), scheint sich in zwei große geometrische Blöcke zu teilen und wird von 1600 Aluminiumblechen abgedeckt, die unterschiedlich perforiert sind und damit ein wenig an die Ornamentik des Mudejar erinnern. Nachts leuchten LEDs aus den Rückseiten der Bleche. Nach rund vier Jahren Bauzeit, öffnete das Caixa Forum Zaragoza 2014 seine Türen.

World Trade Center
Das World Trade Center Zaragoza gehört mit 77m Höhe seiner beiden Zwillingstürme zum Stadtbild, wenngleich es etwas außerhalb der Innenstadt liegt. Es ist ein moderner, 2008 eröffneter, Büro- und Hotelkomplex aus der Hand des Architekturbüros von José Antonio Aranaz. Markant sind die zwei 19 geschossigen Glastürme, die in er Stadt weithin sichtbar sind.

Mudejar-Architektur

Die Mudejar-Architektur ist eine Form mittelalterlichen Bauens, die man nur in Spanien antrifft. Sie entstand aus der gesellschaftpolitischen Situation der christlichen Rückeroberung muslimischer Gebiete auf der iberischen Halbinsel heraus. Im folgenden Artikel schauen wir zuerst auf die Geschichte des Islams in Spanien und gehen dann näher auf die Frage ein, was Mudejar-Architektur ist.

Kurze Geschichte des Islams auf der iberischen Halbinsel

711überquerten islamische Truppen von Tariq und Musa die Straße von Gibraltar und eroberten im Auftrag des Kalifen von Damaskus die iberische Halbinsel, die seit des Zerfalls des römischen Reiches unter westgotischer Herrschaft stand. Innerhalb kürzester Zeit eroberten die Muslime weite Teile der Halbinsel und schufen ein neues, muslimisches Gebiet: das „al-andalus“. Noch heute weißt der Name der südlichsten spanischen Region, Andalusien, auf den arabischen Ursprung hin. Im Jahr 756 ließ sich der Omaijade ´Abd ar-Rahman in Cordoba nieder. Vorher überlebte er ein Gemetzel an seiner Familie, das die Abbasiden anrichteten. Er erklärte sich und sein Gebiet unabhängig vom Kalifen von Bagdad und war fortan bestrebt, aus Cordoba ein neues Damaskus des Westens zu machen. In den folgenden drei Jahrhunderten war Cordoba die Hauptstadt des Reiches der Omaijaden im Westen und als sich 929 Àbd ar-Rahman III. zum Kalifen proklamierte, war der Höhepunkt der islamischen Herrschaft auf der iberischen Halbinsel erreicht.
Am Anfang des 11. Jahrhundertes zerfiel das einheitliche Reich durch Bürgerkriege und wurde politisch in mehrere „Taifas“, daher regionale Königreiche zersplittert. Die Wichtigsten waren die Bani Hud in Zaragoza, Bani Dhin an Num in Toledo, die Abbaditen in Sevilla und die Ziriden in Granada. Zu gleicher Zeit wurden die christlichen Reiche im Norden der iberischen Halbinsel immer stärker und begannen nunmehr, im Zuge der von ihnen ausgerufenen Reconquista, islamisches Land zurückzugewinnen. Die unter Druck geratenen Taifas baten bei den nordafrikanischen Almoraviden um Hilfe und bekamen diese auch, was zu einer Verlangsamung der Reconquista führte und auch dazu, das zwei Berberreiche; Almoraviden und Almohaden nun sowohl in Nordafrika als auch in Spanien Herrschaft ausübten. Auch wenn es immer wieder Grenzverscheibungen, Schlachten und neue Allianzen gab und die eine Seite mal schwächer und dann wieder stärker als die andere Seite war; letztendlich war der Kreuzzug der Christen nicht zu stoppen. Ihre wichtigsten Eroberungen waren 1085 Toledo, 1118 Zaragoza, 1120 Calatayud, 1238 Valencia, 1236 Cordoba und schließlich 1248 Sevilla, das seit 1171 Hauptsitz der Almohaden war. Nur die Nasriden konnten sich in Spanien festsetzen, zum größten Teil deshalb weil sie Verträge mit Kastilien abschlossen, aber auch weil sie das bergige Hochland Südspaniens beanspruchten. Doch auch ihre Hauptstadt, Granada sollte letztendlich 1492 fallen und die islamische Herrschaft auf der iberischen Halbinsel beenden.

Was ist Mudejar?

Ein „Mudejar“ ist ein islamisch-gläubiger Bewohner in christlichen Reichen des mittelalterlichen Spaniens. Die Eroberungen von so bedeutenden Städten wie Toledo oder Zaragoza führte zu der Situation, dass die zumeist kleinen christlichen Königreiche über neue urbane Zentren verfügten, ohne aber eigene Bevölkerung aufbieten zu können, diese zu besiedeln. So erlaubten sie den besiegten Muslimen in den neu eroberten Gebieten zu bleiben, ihre Religion weiter auszuführen, ihre Sprache zu sprechen, sogar ihr Rechtssystem zu behalten. Freilich mussten diese Mudejaren Tributzahlungen leisten (so wie die christlichen Bewohner der islamischen Gebiete, dies ebenfalls tun mussten) und sie waren leichter Opfer von Diskriminierung geworden. Gleichzeitig waren die Christen jedoch fasziniert von den islamischen Bauten, die nun in ihrem Besitz waren. Sie zu beseitigen kam nicht in Frage. Die islamischen „alcazares“ (=Burgen) wurden zu christlichen Kastellen umgewandelt und aus den Moscheen wurden Kirchen gemacht. Gleichzeitig musste aber klar sein, dass es sich hierbei um christliche Bauwerke handelte. Es entstand eine Mischkultur aus christlichen, jüdischen (denen es unter den Mauren und in den ersten Jahrzehnten, auch unter den Christen, erlaubt war in Spanien zu leben) und islamischen Einflüssen.
Wenn man nun von Mudejar- Kunst oder Mudejar-Architektur spricht, so muss man beachten, dass damit immer ein Artefakt gemeint ist, dass in christlichen Gebieten aus islamischen Händen entstanden ist.  Die Linie der Reconquista ist quasi die Grenze für diesen Kunst-Stil. Ein Beispiel soll dies verdeutlichen: die wundervolle Alhambra in Granada ist keine Mudejar-Architektur, da sie als islamische Kunst unter maurischer Herrschaft entstand, die Architektur steht hier im Dienste der islamischen Religion. Mudejar-Architektur jedoch entstand innerhalb christlicher Herrschaft, wurde aber von Mudejaren ausgeführt. So gesehen mussten sich die Bauherren nicht mehr den Regeln der islamischen Religion fügen, konnten aber aus der reichhaltigen Tradition schöpfen.
In der Kunstgeschichte gibt es zwei Schulen, die den Mudejar-Stil unterschiedlich einschätzen. Zum einen die Richtung, im Mudejarstil eine Bereicherung abendländischer Kunst zu sehen, wobei der islamische Beitrag auf Ornamentik beschränkt bleibt, was sich dann in Kategorien wie „Mudejar-gotisch“ usw. ausdrückt. Eine andere Richtung, hält den Mudejar aber für eine eigene Stilrichtung, ein Bindeglied zwischen christlicher und islamischer Kunst, nicht einfach das Anhängsel eines von beiden. Er ist vielmehr eine besondere Gestaltungsform des mittelalterlichen Spaniens und auch ein Ausdruck politischen Pragmatismus und religiöser Toleranz (diese Toleranz ist besonders dann zu betonen, wenn man sich die weiteren Ereignisse ab dem 16. Jahrhundert in Spanien ansieht, als Juden und Muslime vertreiben und verfolgt wurden und die Inquisition zu trauriger Berühmtheit kam).

Worin drückt sich Mudejar-Architektur aus?

In der abendländischen Kunstperspektive ist die Ornamentik ein schmückendes und damit sekundäres Element. Beim Bauten des Mudejarstils ist aber zu bedenken, dass die Ornamentik ein primäres Stilmerkmal ist, da sie hier die gleiche Funktion wie in der islamischen Kunst hat. Die Ornamentik ist das Grundprinzip jeder künstlerischen Ausdrucksform im Islam, das Dekorative ist sein wichtigstes Merkmal. Die islamischen Dekortraditionen kennen unter anderen: vegetabile Elemente, Arabesken oder auch geometrische Formen. Ebenso wichtig ist das Kompositionsprinzip wie die rhythmische Wiederholung, die zur vollständigen Ausschmückung der Oberfläche führt und auch die Einbeziehung von christlichen Motiven in die Mudejar-Architektur.

Mudejar-Architektur ist aber auch strukturell besonders. Zahlreiche Kirchtürme beispielsweise wurden aus dem Baukörper älterer Minarette errichtet und ihnen dann ein Glockenturm aufgesetzt. Im aragonesischen Stil des Mudejar bestehen die Kirchtürme zumeist im unteren Bereich aus zwei Türmen, einer umhüllt den anderen, in der Mitte befindet sich das Treppenhaus. Der Innenturm ist aus übereinander geschichteten Ebenen, der obere Bereich, der eigentliche Glockenturm, ist meist ausschließlich christlicher Natur. Ein weiteres strukturelles Element des Mudejarstils sind die Dachstuhlkonstruktionen aus Holz, die sogenannten „armaduras“.

Besonders an der Mudejar-Architektur ist auch ihr spezielles Arbeitssystem, dass sich in die Dienste christlicher Bedürfnisse und Auftraggeber stellte. Dabei ist das Ergebnis aber weder christlich, noch muslimisch, sondern eine eigene Mischung. Der Mudejar hatte eine ganzheitliche Sicht auf die Verschmelzung von Materialien, Techniken und Formen. In einem unendlichen Rapport geht die Ornamentik mit dem Material in der Gesamtheit des Baus auf.
Die Mudejar-Architektur hatte im Mittelalter in Spanien einen großen Erfolg und verdrängte vielmals die Einflüsse von Romanik und Gotik. Das hat verschiedene Gründe.  Tatsächlich stand die Mudejar-Architektur in einer Art Wettstreit mit der Steinmetzkunst der Romanik und Gotik, die unter französischen Einfluss auch südlich der Pyrenäen anzutreffen war. Das Mudejar System war jedoch sehr spezialisiert. Unterschiedliche Bauabschnitte wurden jeweils von eigenen Spezialisten ausgeführt. Dadurch konnte man eine hohe Standardisierung und Effektivierung erreichen. Die Mudejar-Kunst wurde mehr oder weniger komplett auch nur von Mudejaren ausgeführt, wenngleich natürlich mit sehr unterschiedlicher Qualifikation und Bezahlung. Dabei muss auch betont werden, dass es sich rein wirtschaftlich nicht um Arbeiter zweiter Klasse handelte, denn ein Mudejar Bauarbeiter war eine sehr gefragte Arbeitskraft und nicht viele von ihnen waren in den christlichen Gebieten anzutreffen.
Da die Reconquista sich über viele Jahrhunderte hinzog, treten in den einzelnen Regionen in Spanien auch unterschiedliche Mudejar-Stile auf und innerhalb dieser gab es auch wiederum unterschiedliche Fortentwicklungen. So ist beispielsweise zu beobachten, dass sich mit zunehmender Dauer der Etablierung der Mudejar-Architektur, islamische Formen eher zunehmen, während in Gebieten die erst kurz vorher von Christen erobert wurden, eher christliche Motive dominieren. Heute werden fünf unterschiedliche Regionen mit je eigenen Mudejar-Stilen unterschieden: zum einen Aragon (das seit 1999 viele der Bauwerke unter UNESCO-Schutz stellte, Stilprägend ist hier die Verwendung von Ziegeln, sowohl als Grundmaterial, als auch als dekoratives Element), Kastillien mit Toledo (wobei hier die Mudejar-Kunst von Toledo aus, nach Norden getragen wurde, in Gebiet, die schon lange oder gar nie islamisch besiedelt waren), Sevilla (löste als Schmelztiegel der Mudejar-Kunst Toledo 1356 ab, als ein dortiges Erdbeben viel zerstörte), Granada (wo sich aber nur eine kurze Phase des Mudejar auszeichnet, da das Gebiet erst spät von den Christen erobert wurde) sowie die Extremadura (sie galt früher als eine erweiterte Form des kastilischen Mudejars, ist aber heute als eigene Form anerkannt)

Mehr Informationen zum Thema:

Museum ohne Grenzen; „Die Mudejar-Kunst. Islamische Ästehtik in christlicher Kunst“

Wikipedia zum Thema Mudejar