Einführung | Natürliche Brücken | Bogenbrücken | Hängebrücken | Schrägseilbrücken | Balkenbrücken | Bewegliche Brücken

Brücken verbinden. Sie überqueren ein Hindernis, seien es nun Flüsse, Schluchten, Straßen, Zugtrassen oder gar Meeresarme. So können Menschen zusammengeführt werden, Kommunikation kann stattfinden, Handel und kultureller Austausch sind leichter möglich.
Schon aus prähistorischer Zeit sind Brücken bekannt. Zumeist waren dies simple Holzkonstrukte, teilweise wurden schon erste Steine eingesetzt. Bereits im alten Babylon soll es eine 100 bis 200m lange Brücke über den Euphrat gegeben haben. Gerade das Militär war erfinderisch beim Überqueren von Hindernissen. So hat Xerxes um 480 v.u.Z. den 1,5km breiten Hellespont damit überwunden, dass er 600 Schiffe aneinander binden ließ. Die Römer waren in der Menschheitsgeschichte die großen Neuerer des Brückenbaus. Sie entwickelten Techniken, um sichere Fundamente im Flusslauf zu bauen und entwickelten Steinbogenbrücken, die enorme Kräfte aufnehmen konnten und dadurch ungeahnte Reichweiten erreichten. Es sei an die Viadukte zur Versorgung von Wasser, die Aquädukte erinnert, wie man sie heute noch in Segovia (Spanien) oder bei Nimes (Frankreich) findet. Von den einst acht im antiken Rom gebauten Steinbrücken existieren heute immer noch sechs. Aber auch in China war der Brückenbau schon früh hoch entwickelt. Bereits im 7. Jahrhundert wurden hier, so wie bei der Zhaozhoubrücke, Bögen gebaut, die nur noch teilweise einer Kreiskurve entsprachen. Erst in der europäischen Renaissance wurden der Brückenbau, im Anschluss an die römische Baukunst (da viel des antiken Wissens im Mittelalter verschollen war, konnte man sich einige alte Bauwerke bzw. dessen Festigkeit in jenen Tagen nicht erklären und nannte diese Brücken: Teufelsbrücken) wieder aufgenommen und stetig verbessert.
Vollkommen neue Brückenbautechnologien und Materialien kamen aber erst mit der industriellen Revolution auf. So wurde 1779 die erste Gusseiserne Brücke in England gebaut. Mit der Weiterentwicklungen verschiedener Baustoffe wurden bald Fachwerkauslegerbrücken, Hängebrücken oder Schrägseilbrücken möglich und damit vollkommen neue Formen der Überquerungsbauten. Mit dem Baustoff Beton kam eine weitere Möglichkeit hinzu, Brücken nicht nur neue Formen zu geben, sondern auch Distanzen zu überqueren, die bisher unerreichbar erschienen. Die Spannweiten der Brücken, also die Länge die zwischen zwei tragenden Bauelementen überspannt wird, vergrößerten sich zunehmend und erreichen heute bis zu zwei Kilometer!
Brücken sind zu einem deutlich wahrnehmbaren Zeichen menschlichen Bauens geworden, auch wenn wir im täglichen Leben eher dazu geneigt sind, sie zu benutzen, aber sie dabei zu ignorieren. Ob Brücken nun ingenieurtechnische Meisterleistungen oder eine architektonische Kunstform sind, ist für die folgende Darstellung nicht relevant. Wichtiger ist es, sich Brücken zu nähern, indem sie etwas genauer betrachtet werden. Wie können Brücken unterschieden werden? Was macht eine Brücke so besonders? In der hier vorliegenden Darstellung wird Wert darauf gelegt, die Formunterschiede der Bauwerke kenntlich zu machen, aber auch ihre historische Bedeutung zu erkennen. Das wird in einem „work in progress“ Modus dargestellt, dass heißt ähnlich eines Sammlers werden immer mal wieder neue Bilder und Beschreibungen von Brücken ergänzt, um den Überblick zu verbessern. Dabei werden verschiedene Abschnitte gewählt, welche sich im Regelfall an die Konstruktionsform der Brücken, weniger am Material, orientieren.

Natürliche Brücken

Natürliche Brücken wurden, wie der Name sagt, von natürlichen Prozessen, hauptsächlich Erosion geformt und stehen zumeist in der Landschaft herum. Eine Brückenfunktion erfüllen sie zwar, aber zumeist an Orten, wo gar keine Überquerung notwendig ist. Trotzdem faszinieren sie uns, da es sich um Naturwunder handelt, die von Menschen erst nachgeahmt wurden und deren Nachbau eine hohe zivilisatorische Leistung ist. Natürliche Brücken sind deshalb eher als Attraktionen zu bezeichnen, die nicht der Überquerung, sondern der Anschauung, des Genusses und des Betrachtens dienen.

Das Prebischtor ist die größte natürliche Sandsteinbrücke Europas. Es befindet sich im Elbsandsteingebirge auf tschechischer Seite. Mit einer Spannweite von 26m und einer lichten Höhe von 16m ist es das meistbesuchte Naturdenkmal der Böhmischen Schweiz. Es darf heute nicht mehr betreten werden, womit es keinerlei Brückenfunktion mehr hat. Doch die touristische Anziehung wurde schon früh entdeckt. Seit 1826 steht hier ein Wirtshaus, 1881 ließ Fürst Edmund von Clary-Aldringen unterhalb des Tors, das Hotel Falkennest errichten, um den Tourismus im Gebirge zu fördern.

Bogenbrücken

Bogenbrücken haben eine lange Geschichte. Brücken aus Stein mit mehreren Bögen gehen weit in die Geschichte menschlicher Baukunst zurück. Stein hat eine hohe Druckfestigkeit, bei einer allerdings eher geringen Zugfestigkeit. Baut man einen Bogen, kann man den Nachteil der geringen Zugfestigkeit durch die Konstruktionsform ausgleichen, weshalb es in der Vergangenheit besonders viele Steinbogenbrücken gab. Notwendig ist dabei aber ein belastbares Gelände, in welchem die Brücke gebaut werden kann, da das Bauwerk neben vertikalen auch horizontale Kräfte aufnehmen muss. Mit dieser Konstruktionsform wurden schon im Altertum längere Brücken gebaut, als dies nur mit einem Balken möglich gewesen wäre. Aber nicht nur das Baumaterial, auch die Form des Bogens sind für die Erreichung von angemessenen Spannweiten wichtig. Ausgangspunkt war der Bogen in halbkreisform, der aber gestalterische Limits hatte, denn seine Spannweite besitzt jeweils nur den halben Wert der Spannweite der Höhe. Wollte man also die Spannweite vergrößern, so musste man auch die Brücke erhöhen, was wiederum größere Brückenrampen voraussetzt. So wurden weitere Bogenformen ausprobiert, wie der Segmentbogen, der in Europa erstmals im Mittelalter auftaucht, in Asien aber schon vorher gebaut wurde. Auch Spitz- und Korbbögen sind Erweiterungen der Bogenbrücke. Mit der Industrialisierung und dem Einsatz von neuen Materialien wie Gusseisen, Beton oder Stahl konnten ganz neue Konstruktionsformen gebaut werden. Riesige Brücken aus nur einem Bogen waren möglich, die sich wiederum darin unterscheiden können, wo die Fahrbahn innerhalb der Brücke angebracht ist (aufgehängt, versenkt oder aufgeständert). Ebenso wurden Sonderformen entwickelt, wie der Langersche Balken, eine Spannbetonbrücke. Das Patent zu dieser Form stammt vom Österreicher Josef Langer, der es 1851 einreichte. Der Konstruktionstyp besteht aus einem unten liegenden Träger und eines darüber reichenden Bogens, an welchen Stäbe angehängt sind. Bogen und Balkenträger sind gemeinsam verankert, wodurch auch letzterer Zugkräfte abfängt. Der Langersche Balken kann aus ein, zwei oder sogar drei Bögen bestehen. Nachteilig ist, dass durch die gegenseitige Verankerung von Bogen und Balken, die Brücke nicht im Freivorbau errichtet werden kann, sondern zumeist vorher zusammengefügt und dann vor Ort eingesetzt werden muss. Die Tragwirkung der Stabbogenbrücke liegt im Prinzip der Bogenbrücke begründet und beruht auf vertikalen Hängern.

Es folgen einige Beispiele:

Die steinerne Bogenbrücke ist schon von den Römern gebaut wurden, die dabei schon beachtliche Größen erreichten. Bekannt sind vor allem die römischen Aquädukte, wie das von Segovia, das auch heute fast 2000 Jahre nach seiner Errichtung noch die Stadt beherrscht. Gebaut wurde es wohl um das Jahr 100 herum. Es war Teil einer Leitung, dass frisches Quellwasser aus den Bergen der Sierra de Fuenfría in die Stadt bringen sollte. Die Brücke besteht aus insgesamt 167 Bögen (wenn man die 44 Doppelbögen zweifach zählt). Diese Bögen liegen teilweise übereinander womit die Brücke an ihrer höchsten Stelle 28m erreicht. Die einzelnen Bögen haben eine Spannweite von etwa 4,5m. Die Steine wurden mit der antiken Art von Beton (opus caementitium) zusammengesetzt. Bis heute hat das Aquädukt noch seine Stabilität erhalten (noch bis 1974 wurden seine Wasserleitungen genutzt) und gilt als das bedeutendste Bauwerk der Antike auf der iberischen Halbinsel. Seit 1985 steht es deshalb, gemeinsam mit der Altstadt von Segovia unter UNESCO-Welterbeschutz.

Die romanische Brücke im katalanischen Besalu über den Fluss Fluviá. Sie stammt aus dem 12. Jahrhundert und hat nicht nur einen kantigen Verlauf, sondern beinhaltet auch je ein Wachtor in der Mitte und am Ende der Brücke. Hier zeigt sich das Verbindungen, besonders im Mittelalter, auch immer der Kontrolle unterworfen war. Schön zu sehen ist bereits, dass hier bereits ein erster Spitzbogen zu sehen ist.  Die Brücke liegt heute sehr malerisch am Eingang des Ortes und ist das Wahrzeichen der mittelalterlichen Stadt in der Garrotxa.

Die alte Mainbrücke war die erste Brücke Würzburgs. An dieser Stelle des Mains stand wohl schon seit 1150 eine Brücke, welche jedoch durch Hochwasser und das Flößereiwesen beschädigt wurde. Ab 1476 wurde dann die heutige Steinbogenbrücke begonnen, allerdings erst 1703 endgültig fertiggestellt, bei einer Länge von 185m und acht Öffnungen. Von deutschen Truppen 1945 gesprengt, wurde sie 1950 wiedererrichtet und ist seit 1992 autofrei. Im Barockzeitalter wurden auf der Brücke Sandsteinfiguren von Heiligen und Herrschern erstellt, die der Verzierung dienen und ein typisches Merkmal jener Zeit sind.

Eine neuartige Variante der Bogenbrücke ist der Clyde Arc. Die 22m breite Straßenbrücke über den Clyde in Glasgow wurde 2006 eröffnet und erreicht eine Spannweite von 96m. Sie wurde von der Halcrow Group entworfen. Ihr Design besteht aus einem Stahlbogen, der sich quer von einem zum anderen Ende der Brücke spannt. An diesem sind Hänger befestigt, die das kurvige Deck halten. Mit über 20 Millionen britischen Pfund war die relativ kleine Brücke kein Schnäppchen, sollte aber dazu beitragen die westlich der Innenstadt gelegenen Stadtteile am Fluss wiederzubeleben.

Die Zubizuri Brücke in Bilbao ist eine 1997 eröffnete Fußgängerbrücke. Eigentlich ist ihr NamePuente del Campo Volatin, aber der baskische Name Zubizuri, welcher auf Deutsch „Weiße Brücke“ übersetzt heißt ist der gebräuchlichere Name. Von der Konstruktion her ist es ein Langerscher Balken, also eine Stabbogenbrücke. Das besondere an dieser Brücke ist der gebogene Fußweg der über den Fluss Nervion führt und der von einem noch stärker geschwungenen weißen Träger gehalten wird. Diese dynamische Form wurde von einige Kritikern sehr positiv hervorgehoben, als Versuch das neue aufstrebende Bewusstsein der Stadt Bilbao zu offenbaren. Allerdings gab es auch Kritik, so mussten die Glasböden der Brücke ausgetauscht werden, da Passanten darauf ausrutschten. Noch gewichtiger war ein Streit zwischen Calatrava und der Stadt Bilbao, die am linken Ufer eine neue Anschlussbrücke bauen ließen, da damit die Fußgänger praktischerweise gleich zu zwei benachbarten Hochhäusern weitergehen konnten, das die Zubizuri Brücke nicht erlaubt. Da dabei aber kleine Eingriffe in Calatravas Brücke einhergingen, verklagte dieser die Stadt um bekam letztendlich 2009 eine Entschädigungszahlung von 30.000€ zugesprochen.

Stabbogenbrücken können aber auch aus Beton ausgeführt werden, wie hier die Puente del Tercer Milenio in Saragossa. Die Brücke wurde für die Expo 2008 gebaut und soll den Bahnhof Delicias mit dem Expo Gelände auf einer neuen Ringstraße verbinden. Die Stabbogenbrücke wurde vom Ingenieur Juan José Arenas entworfen. Der Bogen aus Beton misst erstaunliche 216m Länge bei einer maximalen Höhe von 35m über der Fahrbahn. Die je zweimal 32 Hänger sind einander kreuzend angebracht. Die Fahrbahn ist 43m breit und hat nicht nur 6 Fahrspuren für Autos sondern auch einen wettergeschützten Fußweg.

Hängebrücken

Hängebrücken sind von ihrer Grundidee tatsächlich schon jahrhundertealt und eine Weiterentwicklung von Seilbrücken mit durchhängenden Gehweg, so wie man sich die schwankenden Gebilde über tiefe Täler in hohen Gebirgen vorstellt.
Moderne Hängebrücken jedoch bestehen heute aus Pylonen, über welche Tragseile geführt werden, an welchen wiederum Träger befestigt sind, welche die Fahrbahn halten. Dieses Konstruktionsprinzip hat erstmals James Finley formuliert, der um 1800 erste solche Brücken – mit recht begrenzten Erfolg – in den USA baute. Für die ersten Hängebrücken wurden noch Ketten als Tragseile verwendet, so wie beispielsweise bei der ersten europäischen Hängebrücke der Menai-Brücke von Thomas Telford in Wales aus dem Jahr 1820. Diese noch als Kettenbrücken bekannte Konstruktionsform  war jedoch bald veraltet, da sich Drahtkabel als deutlich leistungsstärkere Tragseile herausstellten. Obwohl der Bau der Hängebrücken immer wieder mit Rückschlägen verbunden war, so stürzte 1850 die Hängebrücke von Angers ein, als ein Bataillon Soldaten sie überquerte, wobei 226 Menschen starben, setzte sich der Bau besonders in den USA durch. Dort war es besonders John E. Roebling, welcher vollkommen neue Dimensionen bei der Spannweite der Brücken erdachte. Die, nach seinem Tod, von seinem Sohn fertiggestellte Brooklyn Bridge in New York City aus dem Jahr 1883 ist wohl das bekannteste Werk seines Schaffens. Schon bald wurden die Pylonen der Brücken nicht mehr aus Stein gebaut, bzw. mit Stein verkleidet, sondern ganz aus Stahl errichtet, so wie bei der Williamsburg Bridge (ebenfalls New York City) aus dem Jahr 1903. Immer größere Weiten konnten solche Brücken überspannen und in der ersten Hälfte des 20.Jahrhunderts wurden immer größere Spannweiten erreicht mit immer höheren Pylonen. Das wohl bekannteste Beispiel jener Zeit ist die Golden Gate Bridge in San Francisco, die zwei Rekorde aufstellte: 1280m Spannweite und 227m hohe Pylone! Aber auch in jener Zeit, gab es noch Rückschläge zu überstehen. Lange wurde die Aerodynamik der Brücken, besonders des Fahrbahnträgers, nicht vollständig berücksichtigt, was 1940 zum Einsturz der Tacoma-Narrows Brücke, bei starkem Seitenwind führte. Die Reaktion darauf war es, die Fahrbahnträger mit massiven Fachwerken zu versteifen, was als amerikanische Variante bekannt wurde. Eine andere Lösung stellte Fritz Leonhardt vor, der Hohlkastenträger im Windkanal testete. Dadurch wird das Deck weitaus dünner und wirkt eleganter. Dies ist als europäische Variante bekannt.  

Die Hängebrücken San Franciscos, die Golden Gate Bridge und die Bay Bridge werden in einem eigenen Artikel beschrieben. Dieser findet sich hier.

Die Hängebrücke von Amposta führt über den Ebro und wurde 1921 eröffnet. Sie geht auf Berechnungen von José Eugenio Ribera zurück und misst eine Länge von 134m. Ihre noch recht traditionelle Ausführung sieht man bei den zwei Pylonen aus Stein, die wie neoklassische Triumphbögen gestaltet sind.

Die Forth Road Bridge ist ein typisches Beispiel für eine imposante moderne Hängebrücke. Sie wurde 1964 eröffnet und war damals die größte ihrer Art in Europa. Auf einer Gesamtlänge von 2500m überquert sie den Firth of Forth in Queensferry bei Edinburgh in Schottland. Die Planer von Freeman Fox & Partners ließen zwei 156m hohe Pylone mit x-förmiger Verstrebung bauen. Dadurch wird eine Spannweite von 1006m überbrückbar, bei einer lichten Höhe von 44m. Das Tragwerk wurde mit einem Versteifungsträger erweitert, so wie es sich in der Tradition des amerikanischen Brückenbaus aus den Ergebnissen des Einsturzes der Tacoma Bay Brücke ergab. Der Fahrträger hat daher eine Höhe von 8,4m und eine Breite von 23,8m. Trotz dieser Dimensionen wurde wesentlich weniger Stahl benötigt als üblich, was hauptsächlich auf die Anwendung von Hohlkästen bei den Pylonen zurückzuführen ist.  Obwohl die Autobahnbrücke für 120 Jahre Haltbarkeit geplant ist, musste man schnell feststellen, dass die immer höher werdende Belastung durch steigende Verkehrszahlen an ihr nagen. Deshalb wird in untermittelbarer Nachbarschaft schon eine zweite Autobahnbrücke gebaut, die 2016 eröffnen soll. Hierbei handelt es sich aber um eine Schrägseilbrücke. Mit der schon seit 1890 bestehenden, legendären Firth of Forth Bridge, die sich ebenfalls gleich in der Nachbarschaft befindet, finden sich dann drei sehr unterschiedliche, aber allesamt beeindruckende Querungen auf engstem Raum.

Die Ponte 25 de Abril in Lissabon verbindet die Stadt mit dem südlichen Ufer des Tejos, kurz vor seiner Mündung in den Atlantik. Wie auch die Forth Road Bridge in Schottland ist die Brücke des 25.Aprils in amerikanischer Hängebrückenkonstruktion gebaut (und wurde auch vom Amerikaner David B. Steinman konstruiert, sowie von der American Bridge Company gebaut), daher ist der Fahrträger durch eine Fachwerkkonstruktion verstärkt. Der Vorteil dieser Bauweise ist es, dass schon zu ihrer Eröffnung 1966, die Möglichkeit bestand, die Brücke doppelstöckig zu benutzen. In den 1990er Jahren wurde die Brücke dahingehend erweitert, dass im Unterdeck eine zweigleisige Eisenbahnlinie angelegt wurde. Mit ihrer Gesamtlänge von 2277m (+937m anschließende Spannbetonkonstruktion auf Lissaboner Seite) bei einer Spannweite von 1012m ist sie die zweitlängste doppelstöckige Hängebrücke der Welt. Mit ihren 190m hohen Pylonen erreicht die Brücke eine Lichte Höhe von 70m über dem Tejo. Da die Pfeiler eine ähnliche Farbe, wie die Golden Gate Bridge aufweisen, werden beide Bauwerke gern miteinander verglichen. Allerdings sind die Riegel der Pfeiler in Lissabon nicht quer wie bei der Golden Gate Bridge, sondern schräg sich kreuzend angebracht. Insofern ist die Brücke des 25.April der San Francisco Bay Bridge, als auch die Firth of Forth Bridge (die aber ohne Doppelstockfahrträger) viel ähnlicher. Trotzdem ist die Ponte 25 de Abril nicht nur ein elementarer Bestandteil für den Verkehr der Region, sie ist auch zu einem Symbol für die Stadt geworden, da sie von vielen Punkten aus gut gesehen werden kann. Ebenso ist ihr Name geschichtsträchtig, denn , anfangs war sie nach dem Diktator Salazar benannt. Sie wurde nach der Nelkenrevolution 1974 in Ponte „25 de Abril“ umbenannt, da an diesem Tag linksgerichtete Teile der Armee sich gegen den autoritären Estado Novo erhoben und somit letztendlich den Weg freimachten, für heutige dritte demokratische Republik.

Schrägseilbrücken

Schrägseilbrücken sind heutzutage eine sehr gebräuchliche Form der Brückenarchitektur. Sie können mit überschaubarem wirtschaftlichen Aufwand breite Gewässer überqueren und sehr weite Entfernungen meistern, sie können aber ebenso nur als kleine Fußgängerbrücken benutzt werden. Da sie, anders als Hängebrücken, eine hohe Steifigkeit erreichen, sind sie auch für Eisenbahnen bestens geeignet. Schrägseilbrücken bestehen konstruktionsseitig aus einem (einhüftiger Schrägseilbrücke) oder mehreren (mehrhüftiger Schrägseilbrücke) Pylonen, der Fahrbahn und Seilen. Die Seile verbinden die Fahrbahn mit den tragenden Pylonen. Je nach Art der Aufhängung der Seile an den Pylonen spricht man entweder von einem Büschelsystem, wenn die Seile an der Spitze der Pylonen aufgehängt sind, oder einem Harfensystem, wenn die Seile sich über die Höhe der Pylonen verteilen und parallel verlaufen. Eine weitere Form wäre das Fächersystem, wenn die Seile sich zwar entlang der Höhe der Pylonen verteilen, aber nicht parallel verlaufen. Selbstredend können die Schrägseilbrücken, ähnlich der Hängebrücken, wiederum nach unterschiedlichen Pylonentypen unterschieden werden. Ihre konstruktiven Anforderungen lassen daher sehr unterschiedliche architektonische Formen zu.
Historisch ist die Schrägseilbrücke nach dem 2.Weltkrieg populär geworden, auch wenn seilverspannte Brücken schon seit dem Ende des 18. Jahrhunderts – wenngleich wenig – gebaut wurden. Zwei technische Neuerungen wirkten sich bei der Schrägseilbrücke besonders aus. Zum einen die Entwicklung des hochzugfesten und stark verspannten Stahls (zurückgehend auf Franz Dischinger) und das Konzept des orthotrophen Decks (von Fritz Leonhardt). Die Düsseldorfer Brückenfamilie von Fritz Leonhardt waren die ersten bedeutenden Schrägseilbrücken. Viele der heutigen Großprojekte werden als Schrägseilbrücken ausgeführt, so beispielsweise das gigantische Viaduc de Millau in Frankreich.

Ein Wahrzeichen der Stadt Hamburg und seines Hafens ist die Köhlbrandbrücke, die eben jenen Mündungsarm der Süderelbe in die Norderelbe überquert. Sie ist mit einer Gesamtlänge von 3628m die zweitlängste Brücke Deutschlands (Platz eins hält die Hochstraße Elbmarsch inne, ebenfalls in Hamburg, aber sonst, sehr unspektakulär, eine einfache 4km lange Hochbahn der A7). Der Entwurf von Egon Jux wurde 1974 fertig gestellt. Bei mittleren Tidenhochwasser erreichen die A-Pylonen eine Höhe von 135m über dem Wasser und lassen eine lichte Höhe von 53m für durchfahrende Schiffe. Da dies in Zukunft aber zu niedrig sein könnte, wird für 2030 schon eine neue Köhlbrandbrücke geplant, die dann eine Lichte Höhe von 72m erreichen soll.

Die Puente de la Pepa in Cádiz ist die nach der ersten spanischen Verfassung benannt ist. Die Brücke, die seit den 1980er Jahren geplant wurde, sollte eigentlich zum 200-jährigen Geburtstag der Verfassung fertiggestellt sein, also 2012. Jedoch konnte sie erst im Sommer 2015 eröffnet werden, da die Finanzkrise von 2008 die Baumaßnahmen verzögerte. Die Schrägseilbrücke wird von zwei 187m hohen Pylonen getragen, welche eine A-Form aufweisen. Die längste Spannweite beträgt 540m. Da große Schiffe, um den Hafen zu erreichen, die Brücke unterfahren müssen, hat sie eine lichte Höhe von 69m und ist damit eine der höchsten Brücken Europas. Auch die Gesamtlänge von rund 5km, die dann von weiteren Pfeilern getragen wird, ist für Spanien ein neuer Rekord. Der Entwurf stammt von Javier Manterola, einem ausgewiesenen Spezialisten im Brückenbau.  Die 34m breite Fahrbahn hat 4 Spuren, sowie zwei Gleise für eine Neubaustraßenbahnstrecke.

Die Alamillo Brücke überquert einen Seitenarm des Guadelquivirs in Sevilla seit 1992. Sie wurde von Santiago Calatrava projektiert und fällt durch ihren 142m hohen und 58 Grad schrägen Pylonen auf, der der Schrägseilbrücke die Gestalt einer Harfe gibt. Dabei ist das Bauwerk umstritten. Zum einen ist der Bau sehr teuer gewesen (eine zweite Brücke, gleichen Zuschnitts, am anderen Ende des Geländes wurde unbezahlbar), zum anderen ist die Brückenkonstruktion eher symbolischer Gestalt, denn es handelt sich mehr, um ein Monument, als um eine tragende Struktur. Es heißt das die Seile des Pylonen keinesfalls die Brücke tragen, sondern  das die Fahrbahn selbsttragend ist. Daher hat sich eine Debatte entsponnen, ob erfolgreiche Brückenkonstruktionen (die auch noch erhebliche finanzielle Mittel verschlingen) nur gut aussehen müssen bzw. nur als Symbol gehandelt werden können, oder ob ein erfolgreicher Brückenbau nicht auch ein funktionierendes strukturelles Gebilde sein sollte, dass seine Funktion nicht nur vorgibt. Jedenfalls fällt die Brücke im Stadtbild auf und Sevilla hat sich damit eine weitere Sehenswürdigkeit geschaffen. Calatrava gelang es mit der Alamillo Brücke seinen Ruf als außergewöhnlicher Brückenbauer zu festigen, der dabei mehr Wert auf eine künstlerisch architektonische Lösung, als auf eine besondere ingenieurtechnische Leistung legt.

Ebenfalls einen schrägen Pylonen, aber doch ganz anders ist die Pasarela de Voluntariado, eine Fußgängerbrücke in Saragossa von Javier Manterola. Er ließ dafür einen 75m hohen Mast spannen, der 30 Grad geneigt ist und an dem 46 Trägerkabel im Fächersystem hängen, die das gebogene 270m lange Deck halten. Diese sehr eigenwillige Schrägseilbrücke kostete rund 7,5 Millionen Euro und ist für ihren Brückentyp sicherlich sehr innovativ. Im Unterschied zur Alamillo Brücke ergibt sich hier nicht eine Linie zwischen Deck und Pylone, denn dieser ist seitlich angebracht. Diese dünne Nadel lässt die Brücke sehr leicht und schwebend wirken.

Die Mariánský most in Ústí nad Labem ist eine Schrägseilbrücke, deren Besonderheit in den Pylonen liegt. Sie wurde 1998 eröffnet und überquert auf einer Länge von 179m die Elbe. Erdacht wurde sie von Roman Koucký, der mit ihrem Design große Aufmerksamkeit erregte. Das Fachmagazin Structural Engineering International wählte die Brücke aus Stahlbeton in die Top 10 der schönsten Bauten der 1990er Jahre. Aus beiden Seiten der geneigten Pylonen (oder ist es nur ein Pylon?) tragen je 15 Kabel das Deck.

Balkenbrücken

Eine der wohl am häufigsten anzutreffenden Brückenformen ist die Balkenbrücke. Sie besteht aus einem Balken als Überbau. Im Regelfall ruhen die Balken auf Pfeilern. Lager verbinden den Über- mit dem Unterbau. Balkenbrücken lassen sich nach Bauform und verwendeten Material unterteilen. Es gibt drei (+ eine) Balkenformen: der Balken aus Vollmaterial, der Hohlkastenträger  oder Vollwandträger,  der  Fachwerkträger. Der Langersche Balken ist eine Kombination aus Bogenbrücke und Balkenbrücke und wird an dieser Stelle als Bogenbrücke gezählt. Vom Material her können beispielsweise: Spannbeton, nicht vorgespannter Stahlbeton, Stahlverbund, Stahlträger oder auch Holz verwendet werden.
Balkenbrücken können nun wiederum in unterschiedlichen Konstruktionstypen unterschieden werden:

Auslegerbrücken:

Eine Auslegerbrücke ist ein Übergang, bei dem Teile des Tragwerks als Kragträger ausgeführt werden. Ein Kragträger wiederum ist ein Träger, das nur ein Auflager hat; ein waagerechter Balken, an dem eine Last hängt. Man stelle sich hier ein großes Schild auf der Autobahn vor, welches die Fahrbahnen von einer Seite überspannt und am rechten Fahrbahnrand abgestützt wird; der obere waagerechte Träger, ist ein Kragträger. Die in der Geschichte ersten Formen der Auslegerbrücken sind noch heute in Teilen von Asien als simpler Flussübergang zu sehen. Dabei werden an beiden Uferseiten, Steine und Holz so fixiert, dass ein waagerechtes Ende in Richtung des Übergangs reicht. Wenn die beiden Enden sich nicht der Flussmitte treffen, dann kann noch beispielsweise ein Holzbalken so eingebaut werden, dass er beide Seiten verbindet. In Europa war diese Brückenbauform eher unüblich und erst im 19. Jahrhundert setzte sich die Auslegerbrücke in einigen Fällen durch. Dafür war eine besondere Erfindung notwendig. Diese wurde erdacht von Ingenieur Heinrich Gottfried Gerber, der einen Träger entwickelte, der folgerichtig nach ihm benannt wurde, den Gerberträger. Dieser ist mit zwei Gelenken versehen, so dass er statisch bestimmt ist und sich leichter berechnen lässt. So kann dieser Träger, in die Kragträger eingehängt werden und liegt selbst auf keinen Pfeilern auf. Im 19. und frühen 20.Jahrhundert wurde diese Erfindung bei großen Stahlfachwerkbrücken benutzt, da diese Konstruktionsform stabiler war, als Hängebrücken und damit besonders gut für Eisenbahnquerungen benutzt werden konnte. Spannbeton-Balkenbrücken lösten bald diese teuren Stahlfachwerkkonstruktionen ab. Jene neuen Brücken waren zumeist nur während des Baues als Auslegerbrücken exisistent, wenn sie quasi aufeinander zu wachsen. Wenn sie dann verbunden sind, wird das Tragwerk zu einem durchlaufenden Balkenträger.
Die Forth Bridge ist eines der beeindruckendsten Brückenbauwerke in Europa, nicht nur was ihre Form, sondern auch was ihre Dimensionen betrifft. Die Eisenbahnbrücke ist insgesamt 2523m lang und besteht aus 7 Steinbögen, 15 Balkenträgern und drei riesigen, zusammenhängenden Stahl-Fachwerkkonstruktionen. Die Brücke, die von John Fowler und Benjamin Baker entworfen wurde, musste zwei besonderen Tatsachen Rechnung tragen. Zum einen ist dies der historische Fakt, dass im Jahr 1879, die Taybrücke einstürzte. Die Brücke über den Tay, der einige Kilometer weiter nördlich liegt, war zu ihrer Eröffnung 1878, die längste Brücke der Welt, kollabierte aber nur anderthalb Jahre nach ihrer Eröffnung bei schwerem Sturm unter einem gerade überquerenden Zug, wobei 75 Passagiere getötet wurden. Die darauf einsetzende Sicherheitsdiskussion (der Planer der Taybrücke sollte eigentlich auch die Forth Brücke bauen, wurde dann aber des Auftrages enthoben) führten dazu, dass die Brücke über den Forth, die stabilste und sicherste Brücke der Welt werden musste. Zum anderen war die gewählte Stelle über den Forth zwar verhältnismäßig eng, aber auch sehr tief, lediglich eine kleine Insel in der Mitte des Flusses ragte heraus. Diese kleine Insel wurde für einen der drei Ausleger benutzt. Diese erreichen alle eine Höhe von 100m und eine Spannweite von zweimal 521m, was zur Eröffnung der Brücke Weltrekord darstellte. Die auf je vier Füßen stehenden rautenförmigen Fachwerkträger wurden als erstes errichtet und dann mit Einhängerträgern verbunden. Zwar war die Konstruktion von Auslegern ebenso wenig neu, wie das Verwenden von Stahl im Brückenbau, aber in diesen Dimensionen (das Volumen des Mauerwerks, Größe der Verbindungsstreben und die Masse an Stahl) war etwas ähnliches bis zur Eröffnung 1890, noch nie erbaut worden. So bleibt diese gigantische Brücke auch heute noch eine Sehenswürdigkeit, auch weil sie in ihrer Form eine außergewöhnliche Eleganz besitzt.
Die Puente monumental de Arganzuela im neu erschaffenen Park Madrid Rio ist eine sehr ungewöhnliche Auslegerbrücke. Genau genommen sind es zwei Brücken, die sich auf einer erhöhten Plattform treffen. Der Franzose Dominique Perrault konzipierte diese Fußgängerbrücke, aus 2x 278m Länge, die das Wahrzeichen des Parks geworden ist. Das beruht auch auf ihrer Helixform die sich um den Balken zu winden scheinen. Das Stahlbauwerk wurde 2011 eingeweiht und soll rund 12 Millionen Euro gekostet haben.

Gitterträgerbrücken:

Gitterträgerbrücken benutzen eine Vielzahl von Stäben, die diagonal übereinander gelegt werden und an den Kreuzungspunkten miteinander zu einem Gitter verbunden werden. Obwohl es sich dabei um eine enge Verwandtschaft zu Fachwerkträgern handelt, ist es doch eine eigene Konstruktionsform. Frühe Gitterträger wurden zumeist mit Holz errichtet. Ihren Ursprung haben sie in den 1820er Jahren in den USA. Später wurde – zuerst in Großbritannien –  Eisen statt Holz benutzt. Diese Technik wurde bis in die 1860er Jahre häufig angewandt, dann aber von stählernen Fachwerkträgerbrücken abgelöst und ist heute sehr ungewöhnlich geworden.
Die Puente del Principado de Andorra über den Manzanares in Madrid gehört zum Projekt Madrid Rio und wurde 2009 eröffnet. Ungewöhnlich an ihr ist nicht nur ihr Y-artiger Grundriss, weshalb sie anfangs auch Brücke Y genannt wurde, sondern auch die schon lange veraltete Konstruktionsform einer Gitterträgerbrücke, die heute so eigentlich nicht mehr gebaut wird. Der neue Name wurde zu Ehren des Fürstentums Andorra gewählt, zum einen, weil es dort eine Madrid-Brücke gibt und zum anderen, weil das Fürstentum, ähnlich des Brückengrundrisses, geografisch aus zwei Tälern besteht, die sich zu einem Tal vereinen.

Bewegliche Brücken

Unter bestimmten Umständen kann das Tragwerk einer Brücke die Durchfahrt der darunterliegenden Wege behindern. Insbesondere Kanäle und Flüsse, daher Wasserstraßen, haben eine Durchfahrtsfunktion und wenn diese überbrückt werden müssen, besteht die Frage, ob die Lichte Höhe des Brückenbaus, die Durchfahrt nicht behindert. Wenn dies der Fall sein sollte, helfen bewegliche Brücken aus, welche die entsprechende Licht Höhe erreichen, indem sie das Tragwerk oder Teile dessen, verschieben können, umso für eine Zeit entsprechenden Lichtraum zur Verfügung zu stellen. Eine historische Sonderform der beweglichen Brücke ist die Hubbrücke an Stadtmauern oder Burgen, welche den Zweck verfolgten die Brückenüberfahrt zu verhindern (um beispielsweise Feinde abzuhalten). Es gibt die unterschiedlichsten Formen von Beweglichen Brücken; Klappbrücken, Hubbrücken oder Drehbrücken.

Drehbrücken:

Bei Drehbrücken kann der Brückenpfeiler um 90 Grad gedreht werden, um die Fahrrinne des darunter liegenden Wasserweges frei zugeben.
Die Puente de la Mujer ist eine Drehbrücke im Stadtteil Puerto Madero in Buenos Aires. Die Fußgängerbrücke ist so etwas wie das architektonische Aushängeschild dieses jungen Bezirks. Die Brücke wurde von Santiago Calatrava entworfen und von 1998 bis 2001 gebaut. Calatrava entwarf eine 102m lange Schrägseilbrücke mit einem geneigten 39m hohen Pylon, der sich um 90 Grad horizontal drehen lässt und bei Schiffsdurchfahrten von einer im Wasser angebrachten Verankerung fixiert werden kann. Der Name der Brücke leitet sich übrigens dahingehend ab, dass im Stadtteil jegliche Straßennamen nur an Frauen vergeben werden.

Hubbrücken:

Hubbrücken sind in der Lage ihre Fahrbahn waagrecht in die Höhe zu heben. Damit ist allerdings auch die maximale Lichte Höhe auf die Höhe des Hubs beschränkt. 1894 wurde die erste Hubbrücke der Welt in Chicago eröffnet, die South Halsted Street Lift Bridge, die allerdings heute nicht mehr existiert.
Die Pont Chaban-Delmas ist eine Hubbrücke über die Garonne in Bordeaux, die es erlauben soll, dass Kreuzfahrtschiffe bis ins Stadtzentrum vordringen können. Dazu kann sie ihre Lichte Höhe auf 53m erhöhen und gehört so zu den größten Hubbrücken der Welt. Nur der mittlere Teil mit einer Länge von 117m kann über die vier 77m hohen Betontürme nach oben verschoben werden. Tatsächlich kann sich die Hubbrücke in nur 12min öffnen, im normalen Betrieb ist sie jedoch ein bis zwei stunden geöffnet, da ein Kreuzfahrtschiff auf der Garonne nicht mehr wenden kann und sicher sein muss, dass die Brücke offen ist. Die 2013 eröffnete Brücke wurde von Michel Virlogeux und dem Büro von Thomas Lavigne networfen.
Eine besondere und recht spektakuläre Form ist die Schwebefähre, bei der ein aufgehängter Förderkorb von einer Seite an die andere Seite des Ufers schwebt. Es gibt aber auch andere Formen der beweglichen Brücken, wie die Fluggastbrücke, die sich von einem Flughafenterminal zu einem geparkten Flugzeug bewegt.

Schwebefähren:

Schwebefähren unterscheiden sich von anderen beweglichen Brücken, da sie eine Mischform aus Brücke und Schwebebahn sind. Sie befördern einen Förderkorb bzw. eine Barke über ein entsprechendes Hindernis, was im Regelfall eine Wasserstraße ist. Insofern hat sie auch eine andere zeitliche Funktion als andere bewegliche Brücken. Der Schiffsverkehr muss sich dort der Öffnung der Brücke anpassen, während bei einer Schwebefähre der Förderkorb der Schwebefähre dem Schiffsverkehr anpassen muss. Auch schwebt dieser Korb nicht wirklich, sondern hängt an Seilen unter einem Brückenträger und fährt oberhalb des Wassers (Schwebefähren queren im Regelfall über Flüssen oder Kanälen) von einem Ufer zur anderen Seite. Man könnte daher verkürzt sagen, eine Schwebefähre ist ein Mittelding aus Fähre und Brücke. Insgesamt wurden weltweit 20 Schwebefähren gebaut, heute existieren aber nur noch acht von ihnen.

Die bekannteste Schwebefähre der Welt steht in Getxo, einige Kilometer nördlich von Bilbao und quert den hier schiffbaren Nervión. In Spanien wird sie Puente Colgante  genannt, also „Hängende Brücke“, was aber eine etwas irrtümliche Bezeichnung ist, denn ihre Konstruktion ist zwar einer Hängebrücke nachempfunden, aber ihre Übergangsfunktion wird nicht durch ein festes Tragwerk, sondern einen beweglichen Förderkorb realisiert. Sie wurde 1893 eingeweiht und war die erste Schwebefähre der Welt. Sie geht zurück auf Pläne von Alberto Palacio, der die Idee gemeinsam mit Ferdinand Arnodin entwickelte, der sich dann die Patentrechte sicherte und noch zahlreiche weitere Schwebefähren konstruierte. Die Anlage besteht aus 45m hohen Stahlfachwerktürmen, die mit einem 160m langen Traggerüst verbunden sind. An diesem ist dann die Transportbarke aufgehängt, die Lasten, wie Fußgänger und PKW bis zu 22 Tonnen tragen kann. Im spanischen Bürgerkrieg wurde die Konstruktion zerstört, 1941 aber wieder aufgebaut. Seit 1999 können die Türme über einen Aufzug erreicht werden und man kann über einen Panoramaweg die andere Seite erlaufen. Seit 2006 ist die Punte Colgante unter UNESCO Weltkulturerbeschutz stehend. Siehe hierzu folgenden ausführlichen Artikel.

Definitiv eine Brücke ist die Rendsburger Hochbrücke, doch sie ist auch gleichzeitig eine Schwebefähre. Die von 1911 bis 13 gebaute Stahlfachwerkbrücke überspannt den Nord-Ostsee Kanal und ist eines der bedeutendsten technischen Wahrzeichen Deutschlands. Mit einer Länge von 2486m war die Brücke 99 Jahre lang Deutschlands längste Eisenbahnbrücke und steht auf 51 rechteckigen Pfeilern. Schon die Ausgangslage ist erstaunlich, denn das Bauwerk musste zwei Gegebenheiten berücksichtigen. Um die Schiffsdurchfahrt im Kanal zu gewährleisten musste die Brücke, wie alle Überquerungen des Nord-Ostsee Kanals eine Lichte Höhe von 42m vorweisen. Auf der anderen Seite war der Bahnhof in Rendsburg nur 600m vom Kanalufer entfernt. Da es unmöglich ist auf so kurzer Strecke mit den entsprechenden Rampen die Höhe von 42m zu erreichen wurde eine Schleife gelegt, welche 4,5km Länge misst. Der innerhalb dieser Rampe entstandene Ortsteil von Rendsburg heißt übrigens Schleife. Summiert man die beiden Rampen zur Gesamtlänge hinzu (wobei einige Teile als Damm ausgeführt wurden) hat die Rendsburger Hochbrücke sogar eine Länge von 7,5km. Der Hauptteil der Brücke misst 317m und hat eine Stützweite von 140m. Hier operiert die Schwebefähre, die Autos und Personen viertelstündlich von 5 bis 23 Uhr transportiert. Die Gondel kann maximal 7,5 Tonnen tragen, ist 14m lang und hängt an 12 Seilen. Leider ereignete sich am 8.1.2016 ein folgenschwerer Unfall, als die Gondel mit dem  Frachtschiff Evert Prahm kollidierte. Die zwei Personen an Bord der Gondel wurden dabei verletzt und diese so stark beschädigt, dass sie bis heute nicht mehr Betriebsbereit ist. Da aber die Brücke und die Schwebefähre unter Denkmalschutz stehen, wird ein Wiederaufnehmen der Fähre erwartet.  

Von den weltweit 20 erbauten Schwebefähren sind nur noch acht aktiv. In Buenos Aires baut man daran, dass es bald wieder neun werden, denn dort wird momentan die Puente Transbordador “Nicolás Avellaneda” generalsaniert. 1908 bekam die Firma Ferrcarril del Sud die Genehmigung eine Schwebefähre über den Fluss Riachuelo zu bauen. Der Riachuelo am Südrand von Buenos Aires wird von vielen Schiffen des nahen Hafens benutzt. 1914 erfolgte dann die Einweihung des Bauwerks das den Stadtteil Boca in Buenos Aires und die Vorstadt Avellaneda verbindet, wobei das Bauwerk, wie die Vorstadt aber nach dem ehemaligen Präsidenten benannt ist. Die Schwebefähre ist eine Stahlfachwerk Konstruktion, an der eine 8x12m große Fährbarke aufgehängt war. 1940 wurde nur 100m weiter nördlich eine weitere Brücke gebaut, letztendlich wurde deshalb die Schwebfähre 1960 außer Betrieb genommen, jedoch nicht abgerissen, obwohl dies in den 1990er Jahren angedacht war. Heftige Proteste jedoch, verhinderten nicht nur den Abriss, sondern sorgten für einen Status im Denkmalschutz und eine Sanierung, die mit dem Betrieb der Fähre abgeschlossen sein wird.