Category Archives: Bauwerk

Monasterio de San Jerónimo de Yuste

Einsam, fast verlassen, aber doch gut besucht in heutigen Tagen, liegt das Kloster von Yuste am Berghang ganz im Westen der Sierra de Gredos etwas oberhalb des Tales des Flusses Yerte in der spanischen Provinz Extremadura. Das ehemalige Hieronymiten-Kloster ist wegen seiner historischen Bedeutung heute zu einem symbolträchtigen Ort geworden, denn Karl V., seines Zeichens in der Mitte des 16. Jahrhunderts, mächtigster Mann der Welt, verbrachte hier seine letzten Lebensjahre.

Obwohl das Kloster 1408 gegründet wurde ist seine Bedeutung fast ausschließlich mit ihm verbunden. Karl war bis 1556 nicht nur Kaiser des Heiligen römischen Reiches deutscher Nation, sondern auch König von Spanien. Im Alter von 55 Jahren übergab er die Herrschaft über Spanien an seinen ältesten Sohn Philipp. Seinen jüngerer Bruder Ferdinand erhielt das österreichische Kronland und damit auch den Kaisertitel. Dadurch teilte sich übrigens die habsburgische Linie in eine spanische (Casa de Austria) und eine österreichische Linie (Haus Habsburg-Österreich). Das Kloster des Einsiedlerordens der Hieronymiten erschien ihm als idealer Rückzugsort, wollte er doch keine Besucher mehr empfangen, sondern in der Abgeschiedenheit der Berge leben (wobei er natürlich noch einen Hofstaat hatte, der zwischen 50 und 60 Personen angehörten). Er trat aber nicht dem Orden bei, sondern lebte in einem extra angebauten Bauwerk direkt am Kloster. Dieser kleine im italienischen Stil gehaltene Palast wurde 1557 fertiggestellt. Die Gicht machte ihm zunehmend zu schaffen, weshalb er von seinem Schlafzimmer in den Altarraum blicken konnte, um die Messe trotz größter Bewegungsprobleme zu verfolgen. 1558 verstarb Karl V. an der Malaria (so wie es neueste Untersuchungen gezeigt haben). Seine Überreste liegen heute im El Escorial.
In den Unabhängigkeitskriegen mit Frankreich wurde das Kloster bis auf die Grundmauern zerstört und es war die Franco-Diktatur, die in ihrer Betonung des spanischen Erbes, 1949 den Wiederaufbau des Monasterio de San Jerónimo de Yuste veranlassten. Interessanterweise hat das Kloster nicht nur für Spanier eine große Anziehungskraft, sondern unter anderem auch für Deutsche, die in Karl V. Einen (und ihren) historisch bedeutsamen König sehen. So befindet sich unterhalb des Bauwerks ein alter deutscher Soldatenfriedhof von (ausschließlich) Männern, die in den Weltkriegen des 20. Jahrhunderts ihren Tod fanden und als letzte Ruhestätte ich diesen Ort am Rande Europas aussuchten (oder ausgesucht bekamen).

, , , ,
Posted on

Golden Gate und Bay Bridge

Wenn überhaupt, dann gibt es nur sehr wenige Städte in der Welt die ihren Anspruch eine schöne Metropole zu sein, so sehr mit Brücken verbinden wie San Francisco. Genau genommen ist es hier sogar nur eine Überquerung, die mit ihrem Aussehen, ihren Dimensionen und ihrer Eingebettetheit in der Landschaft, wohl als die berühmteste und als schönste wahrgenommene Brücke der Welt gilt. Die Rede ist natürlich von der Golden Gate Bridge. Tatsächlich ist die Golden Gate Bridge aber nur eine von fünf beachtlichen Brücken, die sich über die Bucht von San Francisco schlagen, wobei nur zwei von ihnen tatsächlich eine Verbindung aus bzw. in die Stadt bilden. Diese beiden Bauwerke, die beide nicht nur ingenieurtechnische Höchstleistungen sind, sondern gleichfalls wunderschöne Brücken, sollen im folgenden näher dargestellt werden.

Golden Gate Bridge

Obwohl nur am äußersten Nordwestrand der Stadt gelegen, weit ab von der Innenstadt und von den gewöhnlichen Aussichtspunkten in San Francisco kaum, oder gar nicht zu sehen, ist die Golden Gate Bridge doch das unumstrittene Wahrzeichen der Stadt, der Bay Area und im Grunde auch von Kalifornien. Die Brücke taucht laut wikipedia in 73 Spielfilmen (u.a. in Vertigo), 33 Serien (u.a. in Full House) auf, wird in 14 Songs erwähnt und taucht in leicht abgewandelter Form auch auf so manchem Logo wieder auf, wie beispielsweise beim Basketballteam der Golden State Warroirs. Dabei war das Bauprojekt anfangs nicht unumstritten, verläuft die Querung doch nicht nur an einem landschaftlich sehr reizvollen Ort, dem Golden Gate, der einzigen, und lange Zeit unentdeckten, Durchfahrt vom Pazifik zur Bucht von San Francisco. Gleichwohl war eine Überbrückung des Verkehrs zwischen der Stadt und des sich nördlich anschließenden Marin Countys schon seit dem letzten Viertel des 19. Jahrhunderts thematisiert worden.
In den 1920er Jahren wurden die Pläne für eine Brücke konkreter. Joseph B. Strauß legte eine Skizze für eine kombinierte Ausleger- und Hängebrücke vor, die aber als zu teuer abgelehnt wurde. Gleichfalls wehrten sich die Fährbetreiber gegen ein Bauwerk, da sie – berechtigterweise – um ihre Existenz fürchteten. Trotzdem konnte 1929 eine Behörde gegründet werden, dessen Vorsitz Joseph B. Strauß bekam, dessen Aufgabe es war, neue Ideen vorzulegen, war doch die Technik für Hängebrücken schon weiter fortgeschritten. Am Beispiel der George-Washington Brücke in New York, die 1931 eingeweiht wurde, konnte man ermessen, dass Spannweiten von über einem Kilometer Länge möglich waren. Strauß entwickelte gemeinsam mit Charles A. Ellis und Irving F. Morrow neue Pläne für eine Hängebrücke mit der revolutionär neuen Spannweite von 1280m. Die Finanzierung des Baus sollte durch Anleihen in einer Gesamthöhe von 35 Millionen US-Dollar gemeistert werden, welche trotz der 1929 hereinbrechenden Großen Depression im darauffolgenden Jahr sichergestellt wurden. Durch Mauteinnahmen sollten die Summe und die Zinsen wieder ausbezahlt werden, was schließlich bis zum Jahr 1971 dauerte.
Die Bauarbeiten begannen 1933 und stellten eine enorme Herausforderung dar, zum einen weil hier in neue Dimensionen vorgestoßen wurde. Es wurden die bisher höchsten Pfeiler (232m) gebaut, sowie die längsten und dicksten Kabelstränge verwendet. Gleichfalls mussten die bisher größten Unterwasserfundamente in einer Meerenge mit extrem starker Strömung befestigt werden. Die Stahlteile der Pylone wurden in Pittsburgh gefertigt und von dort über den Atlantik, den Panama-Kanal und den Pazifik bis an die Baustelle gebracht. Eine Route, wie sie auch von vielen Goldsuchern rund 90 Jahre vorher genommen wurde, die über das Golden Gate kamen., in der Hoffnung auf ein gutes Leben. Am 20.November trafen sich die beiden Fahrbahnen in der Mitte der Brücke und die Bauarbeiten konnten am 19.April 1937 beendet werden, übrigens ganz leicht vor der geplanten Zeit und ebenso unter den veranschlagten Kosten (ein Phänomen der Auswirkungen der Großen Depression, so wurde auch das Empire State Building billiger als gedacht). Bei den Bauarbeiten starben insgesamt elf Menschen. Das diese Zahl nicht höher war, verdankt sich einem unter der Baustelle gespannten Netz, das Bauarbeiter im Fall eines Sturzes aufhalten sollte. So konnten insgesamt 19 Menschen das Leben gerettet werden. Die ins Netz gefallenen Überlebenden wurden übrigens als „Half-Way-To-Hell-Club“ bekannt. Am 27.Mai durften erstmals Fußgänger die Brücke benutzen und rund 200.000 Menschen sollen an diesem Tag die Chance für einen Rundgang genutzt haben, einen Tag später wurde die Golden Gate Bridge offiziell eröffnet.
Zum Zeitpunkt der Eröffnung an, stellte die Golden Gate Brücke neue Weltrekorde für Hängebrücken auf, der bedeutendste sicherlich mit der schon erwähnten längsten Hauptstützweite von 1280m. Erst 1964 wurde dieser Rekord von der Verrezano-Narrows-Bridge in New York City gebrochen (um nur 18m! der heutige Rekordhalter ist die Akashi-Kaikyo-Brücke in Japan mit 1991m Mittelspannweite). Insgesamt ist die Brücke 2737m lang, wobei die Hängebrücke eine Länge von 1966m aufweist (im südlichen Verlauf schließt sich eine Bogen- und eine Balkenkonstruktion an). Zwei Merkmale machen die Golden Gate einzigartig. Das ist zum einen die Form der Pylonen, die unter dem Fahrbahndeck aus einem gekreuzten Fachwerk bestehen, oberhalb des Decks aber mit horizontalen Querriegeln verbunden ist, die in der Höhe ihren Abstand verringern. Das zweite Merkmal ist ihre typische Farbe, das „International Orange“. Es war eigentlich nur die Farbe des Rostschutzmittels, dass aber hervorragend in die Landschaft der Bay Area passte und deshalb behielt die Brücke diesen Anstrich bei.
Heute benutzen rund 120.000 Fahrzeuge die sechspurige Brücke auf dem Highway 1. Die Fahrt stadteinwärts kostet eine Mautgebühr, die über das Internet bezahlt werden muss (es gibt keine Mautstellen mehr), stadtauswärts ist die Fahrt immer kostenlos. Leider ist die Brücke auch Anlaufpunkt von Selbstmördern und es wird geschätzt, dass seit ihrer Eröffnung rund 1600 Menschen sich durch einen Sprung über das 1,20m hohe Geländer selbst getötet haben. Das ist die zweithöchste Rate für eine Brücke auf der Welt. Seit 2017 werden deshalb Schutznetze aufgestellt um potentielle Suizide zu verhindern.

Bay Bridge

Unter der weltweiten Bekanntheit und Popularität der Golden Gate Bridge verschwindet fast schon ein wenig San Franciscos „Hausbrücke“. Doch die Bay Bridge ist nicht nur der Überquerung wegen, die verkehrstechnisch wichtigere (mit täglich 270.000 Fahrzeugen fahren mehr als doppelt soviel wie auf der Golden Gate Bridge) Verbindung, von der Innenstadt direkt auf die andere Seite der Bay nach Oakland, sie ist gleichfalls eine wunderschöne Brücke und ingenieurtechnische Meisterleistung in einem.

Die Notwendigkeit einer Brücke von der westlichen Halbinsel, auf welcher San Francisco liegt, auf die östliche Seite der Bucht führend, wurde seit der Eröffnung der Transkontinentalen Eisenbahn offensichtlich, denn diese stoppte eben auf dieser östlichen Seite, in Oakland. Schon 1872 wurde ein Bay Bridge Committee gegründet, die eine Eisenbahnüberquerung planen sollte. Die nächsten Jahrzehnte tat sich allerdings wenig bis gar nichts, denn die Größe und die Tiefe der Bucht ließen im 19.Jahrhundert keine geeignete Lösung offenbar werden. So wurde erst in den 1920er Jahren wieder eine offizielle Untersuchung gestartet, welche die technische Machbarkeit eines Brückenschlags untersuchen sollte, jetzt natürlich hauptsächlich auf den aufkommenden Autoverkehr abzielend.
Charles H. Purcell leitete die dafür eingesetzte Kommission, welche zu dem Ergebnis kam, die recht mittig in der Bucht liegende Yerba Buena Insel in das Projekt einzubeziehen. Diese war aber zum damaligen Zeitpunkt ein Stützpunkt der US-Marine und erst nach langen Verhandlungen mit den Bundesbehörden in Washington D.C. gab der Kongress 1931 seine Zustimmung, die Insel benutzen zu dürfen. Mit der Einbeziehung der Insel konnte man zwei Brücken bauen, um die zu überbrückende Distanz zu meistern. Auf der westlichen Seite zwischen San Francisco und der Yerba Buena Insel lagen aber trotzdem 3,2km, was in den 1930er Jahren eine zu große Distanz für konventionelle Hängebrücken mit zwei Pylonen darstellte. Die Lösung war, zwei nebeneinanderliegende Hängebrücken zu bauen, welche beide in einem in der Mitte liegenden Betonblock verankert sein sollten. Auch die östliche Seite zwischen der Insel und Oakland war über 3km lang. Hier entschied man sich für eine Stahlfachwerkauslegerbrücke, die eine lichte Höhe von 58m erreichte, bei einer Hauptspannweite von 427m. An diese Hauptbrücke schlossen sich fünf weitere Fachwerkbrücken mit 155m Stützweite und danach weitere 14 Fachwerkbrücken mit je 89m Stützweite und einem abschließenden 327m langen Stahlbetonviadukt. Auch auf der Yerba Buena Insel musste gebaut werden und ein 165m langer Tunnel gegraben werden, um eine Verbindungsstraße zwischen den Brücken zu bekommen. Das beim Bau freigesetzte Gestein und der Schutt wurden übrigens dazu verwendet, Treasure Island aufzuschütten, eine künstliche Insel die sich der Yerba Buena Island anschließt und 1939 als Gelände der Golden Gate International Exhibition genutzt wurde.
Der Grundstein für das Mammutprojekt wurde am 9. Juli 1933 gelegt (kurz nach der Golden Gate Bridge) und schon am 12. November 1936 wurde die Brücke eröffnet (ganze sechs Monate vor der Golden Gate Bridge). 24 Menschen verloren bei den Bauarbeiten ihr Leben. Zum Zeitpunkt ihrer Einweihung war der westliche Teil der Bay Bridge die längste zusammenhängende Hängebrückenkonstruktion der Welt, da es sich technisch jedoch um zwei Brücken handelt, wurden die beiden Teile zur zweit- und drittlängsten Hängebrücke der Welt erklärt. Das Bauwerk erhielt den offiziellen Namen James „Sunny Jim“ Rolph Bridge, nach dem zwei Jahre vor der Eröffnung gestorbenen Bürgermeister von San Francisco. Tatsächlich wurde aber wegen politischer Rivalitäten der offizielle Name selbst bei der Einweihung nicht von der Presse erwähnt und erst zum 50. Geburtstag der Brücke erinnerte man sich dieser Bezeichnung, der jedoch eigentlich praktisch nie benutzt wird. Gewöhnlich ist das Bauwerk als San Francisco-Oakland-Bay Bridge bekannt, oder wird nur kurz Bay Bridge genannt. Die Maut betrug anfangs 65ct., wurde aber bald auf 50ct. und später sogar auf 25 ct. herabgesetzt, bevor sie danach wieder sukzessive erhöht wurde. Heute zahlt man eine doppelte Maut (quasi für Hin- und Rückfahrt), aber lediglich in Richtung San Francisco, da man so die Kosten für die Mauterhebung reduzieren wollte.

Das Ungewöhnliche und Besondere an der Bay Bridge ist zweifellos ihre Zwillingshängebrücke, der von San Francisco bis zur Yerba Buena Insel führende Westteil des gesamten Brückenschlages. Die von San Francisco kommend erste Hängebrücke hat Stützweiten von 357m-704m-354m bei einer lichten Höhe von 69m, zur Durchfahrt der Schiffe. Danach folgt ein 52m langer zentraler Ankerblock aus Beton, der in 70m Tiefe mit dem Felsen verankert ist und eine Höhe von 85m über dem Meer erreicht. Danach folgt der Zwilling der ersten Hängebrücke. Die Stahl-Pylonen erreichen eine Höhe von 158m, wobei sie anders als bei der Golden Gate Brücke mit – gewöhnlichen – kreuzenden Diagonalen verbunden sind.
Von Beginn an wurde die Brücke doppelstöckig benutzt. Anfangs im Obergeschoss von PKWs und im Untergeschoss von LKWs und einer Straßenbahn. Nachdem aber der LKW-Verkehr rasant zunahm und die Straßenbahn an Bedeutung verlor, wurde das System 1957 umgebaut. Nun konnten je fünf Spuren pro Deck in eine Richtung freigegeben werden, wobei das obere Deck in Richtung San Francisco führt (in vielen Filmen wird dies übrigens nicht korrekt wiedergeben, z.B. in der „Reifeprüfung“). Nachdem Loma-Prieta-Erdbeben 1989 brach ein 15m langes Teilstück des oberen Decks der East Bay Bridge auf das untere Deck, wodurch die Brücke für einen Monat geschlossen werden musste. Noch in den 1990er Jahren wurde über eine Sanierung der Brücke nachgedacht, wobei insbesondere die anfällige Fachwerkträgerkonstruktion der East Bay Bridge zur Diskussion stand. Man entschloss sich diese abzureisen, und durch einen Neubau zu ersetzen. Dabei wurde eine einhüftige selbstverankerte Hängebrücke gebaut, eine bis dato noch nicht benutzte Bauform. Hier wurden beide Fahrbahnen auf einer Höhe ausgeführt. Die neue Brücke wurde am 2. September 2013 eröffnet, während die altehrwürdige East Bay Brücke vom Folgetag an abgetragen wurde.

, , , ,
,
Posted on

Bahnhöfe in Madrid

Estacíon de Atocha | Estacíon de Delicias | Estación del Norte | Estacíon de Chamartín

Madrid ist weltweit gesehen, vielleicht eine der besten, an den Zug-Fernverkehr im Hochgeschwindigkeitsbereich angebundenen Städte des Globus. Momentan können 18 spanische Städte mit dem Schnellzug AVE angefahren werden. Dies verteilt sich allerdings auf zwei Bahnhöfe. Im Norden der Stadt liegt Chamartin und am südlichen Ende der Innenstadt Atocha. Beide Bahnhöfe sollen in den folgenden Zeilen etwas genauer vorgestellt werden. Zwei andere Bahnhöfe, die für die (Bahnhofs-) Geschichte der Stadt nicht unwichtig sind (aber heute teilweise andere Funktionen haben), sollen ebenso kurz vorgestellt werden.

Estacíon de Atocha
Estacíon de Atocha
Estacíon de Atocha
Estacíon de Atocha
Estacíon de Atocha
Estacíon de Atocha
Estacíon de Atocha
Estacíon de Atocha
Estacíon de Atocha
Estacíon de Atocha
Estacíon de Atocha
Estacíon de Delicias
Estacíon de Delicias
Estación del Norte
Estación del Norte
Estación del Norte
Estación del Norte
Estacíon de Chamartín
Estacíon de Chamartín
Estacíon de Chamartín
Estacíon de Chamartín
Estacíon de Chamartín

 

Estacíon de Atocha Erst Kopf-, jetzt Durchgangsbahnhof 88 Mio. PAX (2012)

 

Der Bahnhof Atocha ist heute so etwas wie der Hauptbahnhof Madrids und der am zentralste gelegene Bahnhof der spanischen Hauptstadt, wobei zentral bedeutet, dass er am südlichen Ende des Paseo del Prado am Ende der Innenstadt steht. Der Bahnhof geht zurück auf die erste spanische Bahnlinie von Madrid nach Aranjuez, welche 1851 eingeweiht wurde. Diese Privatbahn startete am Embarcadero Atocha, einem einfachen Gebäude, das zu jener Zeit noch außerhalb der Stadtmauern von Madrid lag, ein typischer Ort für die ersten Eisenbahnbauten. Der spanische Bahnverkehr war in jenen Jahrzehnten der ersten Eisenbahnwelle, geprägt von privaten Unternehmen, die unterschiedliche Linien betrieben und damit aber auch unterschiedliche Bahnhöfe in der Stadt errichteten. Den Ausgangspunkt Atocha nutzte ab 1856 die Gesellschaft MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), die zusammen mit dem größten Rivalen, der Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (CCHNE) bald die größten Eisenbahnunternehmen Spaniens werden sollten. Die CCHNE ließ später den Bahnhof Norte in Madrid bauen, worauf weiter unten noch näher eingegangen werden soll. Schon in der 2.Hälfte des 19.Jahrhunderts gab es Überlegungen, wie und insbesondere wo, ein einheitlicher Großbahnhof in Madrid errichtet werden könnte und schon damals hielt man den Standort Atocha für den geeignetsten, jedoch war die Zeit für einen einzigen Bahnhof noch lange nicht gekommen. 1864 brannten große Teile des ersten Bahnhofsgebäudes ab, dass wie seinerzeit üblich, aus vielen Holzbauteilen stammte. Bei ersten Reparaturen wurden Eisenteile eingesetzt, jedoch machte sich bald die Notwendigkeit eines vollkommenen Neubaus bemerkbar. Dafür wurden zwei Entwürfe eingereicht, wobei der Plan von Alberto de Palacio y Elissague umgesetzt wurde. 1882 wurde schließlich der neue Bahnhof unter dem Titel „Estación del Mediodía“ eingeweiht. Der Kopfbahnhof hatte eine mittig liegende 152m lange und 27m hohe Bahnsteighalle. Ähnlich dem kurz vorher fertiggestellten Bahnhof Delicias, wurden rechts und links Abfertigungs- und Verwaltungsgebäude der zentralen Halle angefügt, die im regional typischen Stil mit roten Ziegeln gefertigt wurde. Stiltechnisch wurde der in jenen Jahren in Madrid vorherrschende Eklektizismus angewandt. Der Bahnhof bot rund 2000 Reisenden Platz, eine für damalige Zeiten sehr hohe Zahl. Das Wachstum der Stadt um die Jahrhundertwende bezog sehr schnell die Umgebung der Station mit ein.  Nicht nur im näheren Umkreis entstehen neue Gebäude, auch die beiden Luxushotel „Ritz“ und „Palace“, die wenige hundert Meter weiter nördlich an der Prachtstrasse Paseo del Prado errichtet wurden, nutzten die günstige Lage zum nahen Bahnhof aus. Zunehmende Erweiterungen der Anlage wurden aber immer komplizierter, da auch die Nachbarschaft des Bahnhofs immer weiter zugebaut wurde. Das Metronetz der Stadt bekam 1921 einen Anschluss an den Bahnhof, während Straßenbahnen natürlich schon viele Jahre vorher (Innen-) Stadt und Bahnhof verbanden.
1933 begannen die Bauarbeiten an einem Eisenbahntunnel der quer durch die Stadt von Süden nach Norden führen und so einen Anschluss der Züge nach Nordspanien ermöglichen sollte. Dieser Bau jedoch wurde von riesigen Problemen begleitet, nicht nur vom spanischen Bürgerkrieg, der auch am Bahnhof Atocha seine Spuren der Zerstörung hinterließ. Nach seinem Ende wurden die Bahnen Spaniens verstaatlicht, so dass ab 1941 der Bahnhof Atocha zur staatlichen Gesellschaft RENFE gehörte. Nach über 30 Jahren Bauzeit wurde 1967 der Tunnel nach Norden eröffnet, der wegen seiner erheblichen Bauprobleme, auch „Túnel de la risa“, (daher:  „Tunnel des Gelächters“) genannt wurde. Er machte aus dem Kopfbahnhof Atocha einen Durchgangsbahnhof und führte zu einer Konzentration auf die Nord-Süd Achse, die schon bald zu wenig Kapazitäten für den rollenden Verkehr aufwies. Dies führte in zweiter Instanz aber zum Niedergang anderer Madrider Bahnhöfe (Delicias, Norte) bei gleichzeitiger Steigerung der Kapazität von Atocha, weshalb der Bahnhof in den 1980er Jahren komplett erneuert werden musste. Der spanische Architekt Rafael Moneo ließ die ehemalige Bahnsteighalle zu einem botanischen Garten mit Shops und Verwaltungseinrichtungen umbauen, gleichzeitig wurde eine neue Bahnsteighalle etwas weiter südlich eingeweiht und sowohl den S-Bahnverkehr (Cercanias) als auch den Fernverkehr beherbergt. 1992, mit der Eröffnung der der AVE-Linie nach Sevilla, kam schließlich der neue Bahnhof „Madrid Puerta de Atocha“ dazu, der als Haltepunkt für den neuen Hochgeschwindigkeitsverkehr dient. So sehr man die Umgestaltung des alten Bahnhofs bewundern kann, so sehr ist verstört doch aber insbesondere die Bahnsteighalle des neuen Teils, die bestenfalls als zusammengebastelt bezeichnet werden kann.
Seine schlimmsten Stunden erlebte der Bahnhof am 11.März 2004, als islamistische Terroristen Bomben in eingefahrenen S-Bahnen zündeten und damit 191 Menschen töteten und über 2.000 Verletzten. Diese Attacke führten weiterhin zu einem politischen Erdbeben, bei den nur wenig später stattfindenden Wahlen in Spanien. Eine ausführliche Darstellung der Ereignisse  findet sich auf wikipedia (hier). In Erinnerung an die Opfer der Gewalt wurde im Bahnhof ein Raum der Stille eingerichtet.
Mit den weiteren AVE-Linien nach Katalonien und in die Levante, hat Atocha heute seine Rolle als Hauptbahnhof ausgebaut. Momentan wird ein dritter Tunnel nach Norden gebaut, um es auch AVE Schnellzügen zu ermöglichen von Süd nach Nordspanien zu fahren und trotzdem in Atocha zu halten. Heute reisen rund 240.000 Menschen täglich von der Estacíon de Atocha ab.

 

Estacíon de Delicias Kopfbahnhof heute Eisenbahnmuseum

 

Der Bahnhof Delicias ist der einzige der vier beschriebenen Stationen, der überhaupt keinen regelmäßigen Zugverkehr mehr aufweisen kann, trotzdem ist er ein historischer Platz. Hier wurde am 30.März 1880 der erste große mit einer gewölbten Bahnsteighalle ausgestattete Bahnhof Madrids eröffnet. 1879 begannen die Arbeiten unter der Leitung des französischen Baumeisters Emile Cacheliévre. Beeindruckend ist noch heute die rationalistische Bauweise der Haupthalle, deren Giebel als unverkleidete Stahlkonstruktion erbaut wurde. Es ist der erste Bau mit einer Stahl-Glas Bauweise in Madrid. Die 22m hohe, 35m breite und 170m lange Halle beherbergt fünf Gleise. Ihre Konstruktion folgt dem gleichen Prinzip der Weltausstellungshalle von Henri de Dion, welche nur ein Jahr vorher in Paris eröffnet wurde. Dabei werden die armierten Stützpfeiler in betonierte Pfeiler eingelassen, wodurch eine Bahnsteighalle ohne Abspannungen, Verstrebungen oder Wiederlager möglich wurde. Rechts und links sind Seitengebäude angeschlossen, die etwas an die damals gern benutzte Neomudejar-Architektur erinnern. Sie dienten zur Passagierabfertigung und als Diensträume. Die ersten hier abfahrenden Züge gingen nach Ciudad Real und von da in Richtung portugiesische Grenze, wobei zu einem Großteil auch Waren abgefertigt wurden. Doch nur 10 Jahre später sollte der Ausbau, des in der Nähe befindlichen Bahnhofs Atocha fertig sein, der eine weitaus größere Zahl an Zugverbindungen hatte. Obwohl auch Delicias Zugang zu diesem Netz hatte, war der Bahnhof nie so bedeutend wie Atocha. Und dieser Zugang führte noch zu einer kleinen Besonderheit. Da das Schienennetz rund sieben Meter tiefer als die namensgebende Straße Paseo de Delicias lag, liegt der Bahnhof etwas versteckt und ist von der Straße nicht sichtbar.
Nach dem spanischen Bürgerkrieg und der Integration des Streckennetzes in den Staatskonzern RENFE wurde der Bahnhof elektrifiziert, 1969 aber für den Personenverkehr und 1971 für den Güterverkehr endgültig still gelegt. Glücklicherweise wurde das Gebäude nicht Opfer des zur damaligen Zeit weltweit vorherrschenden Zeitgeistes der Schleifung von Bahnhöfen, sondern fand eine neue Nutzung. Seit 1984 dient das Bauwerk als Eisenbahnmuseum der Stadt Madrid.

Estación del Norte Erst Kopf-, jetzt Durchgangsbahnhof Kein Fernverkehr mehr

 

Die Estación del Norte heißt heute „Príncipe Pío“ und wie auch der geänderte Name vermuten lässt, hat der Bahnhof heute eine andere Funktion als noch zu seiner Entstehung. Der Nordbahnhof wurde auf Veranlassung der Bahngesellschaft Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (CCHNE) oder auch kurz nur der „Norte“ erbaut. Diese verband Madrid mit dem Norden Spaniens bis hin nach Irún. Die Estación del Norte diente dabei als zentraler Bahnhof in Madrid, wobei der Name lediglich die Richtung der anfahrenden Züge anzeigt, denn eigentlich liegt der Bahnhof im Westen der Stadt (diese Besonderheit wiederholt sich beispielsweise in Valencia, wo die Estación del Norte im Süden der Stadt liegt). 1861 wurde der erste Bahnhof im Tal des Flusses Manzanares eröffnet, wenngleich die Linie damals nur bis nach El Escorial ging. Im Jahr 1882 wurde schließlich ein neues Abfertigungsgebäude für Passagiere eröffnet, es entstand parallel zum Paseo de la Florida. Im Jahr 1928 wurde dann ein weiteres repräsentatives Empfangsgebäude erbaut, dass den Bahnhof zur Stadt hin, zur Cuesta San Vicente abschloss und von zwei Türmen gekrönt wurde. 1925 wurde der Bahnhof mit der Metro verbunden, was gleichzeitig bedeutete, dass man den recht steilen Aufstieg aus dem Tal zur Innenstadt bequem vermeiden konnte. Heute ist diese Metrolinie noch als Linie „R“ vorhanden und verbindet „Príncipe Pío“ mit „Opera“. Als RENFE alle privaten spanischen Eisenbahngesellschaften übernahm, wurde die „Estación del Norte“ zum zweitwichtigsten Eisenbahnstopp in Madrid. Alle Züge nach Kantabrien, Altkastillien oder Portugal starteten hier. Zum Verhängnis wurde dem Nordbahnhof aber, als man im tatsächlichen Norden Madrids mit dem Bahnhof „Chamartín“ einen neuen Bahnhof baute, welcher dann auch noch mit dem seit Ewigkeiten geplanten Nord-Süd Tunnel mit „Atocha“ verbunden wurde. Nach dessen Fertigstellung wurde die „Estación del Norte“ zunehmend unwichtiger und 1993 verließ ein letztes Mal ein Fernzug den Bahnhof in Richtung Galizien. Daraufhin folgte ein grundlegender Umbau der Station. Unter der Leitung von Javier Bustinduy Fernández wurde ein großes Loch unter der Bahnsteighalle ausgehoben, um den Metrolinien 6 und 10 eine Haltestelle zu geben, die dann Príncipe Pío hieß. Weiterhin wurde die alte Bahnverbindung zum Bahnhof „Atocha“ neu eingerichtet und größtenteils untertunnelt, womit Príncipe Pío auch an das S-Bahnnetz angeschlossen wurde. Im Jahr 2000 wurde das alte Empfangsgebäude von 1882 und eine Bahnhalle zu einem Einkaufszentrum und Kino umgebaut, das nun auch den Namen „Príncipe Pío“ trug. Durch den Ausbau der M30 unter den in der Nähe liegenden Fluss Manzanares, mit Projekt Madrid Rio, wurde gleichzeitig ein unterirdischer Tunnelbusbahnhof in Principe Pio gebaut, der 2007 eröffnet wurde und Anschlüsse insbesondere in den Westen und Nordwesten der Region bereithält. Lediglich das Empfangsgebäude aus dem Jahr 1928 liegt immer noch ungenutzt an der  Cuesta San Vicente und verfällt trotz vielfältiger Nutzungsideen.   

Estacíon de Chamartín Durchgangsbahnhof 21,3 Mio. PAX (2010)

 

Der Bahnhof Chamartín liegt in Madrids Norden und ist so etwas wie der 2.Hauptbahnhof der Stadt. Er ist von seiner Bedeutung allerdings klar Atocha untergeordnet. Von hier verkehren heute zahlreiche Fernzüge in den Norden Spaniens, der Nachtzug nach Lissabon, sowie die Hochgeschwindigkeitsverbindung nach Valladolid und Leon. Die Geschichte dieses eigentlichen Nordbahnhofes ist eng verbunden mit dem Problem, das Atocha im Süden der Stadt liegt und man dort keine Züge in Richtung Norden und Nordwesten Spaniens fahren lassen konnte. Deshalb wurde schon in der ersten Hälfte des 20.Jahrhunderts ein Tunnel durch die Stadt geplant, welcher unter der „Paseo Castellana“ entlangführt. Die Arbeiten für den Tunnel wurden 1933 begonnen und auf dem Friedhof des Dorfes „Chamartín de la Rosa“ wurde die Fläche für einen neuen Bahnhof angelegt, doch durch den Bürgerkrieg und seine Folgen  änderte sich für Jahrzehnte nichts. Erst als der Tunnel fertig wurde, nahm auch der Bahnhof Gestalt an. Wobei erst sehr langsam, anfangs war nur ein Gebäude neben dem Gleis vorhanden. Chamartín wurde daher von Anfang an als Durchgangsbahnhof konzipiert, nicht als Endbahnhof einer Linie. Mit der Zeit wurde mehr und mehr Verkehr nach Chamartín verlegt, wobei er trotzdem für den Großteil des Fernverkehrs die Ausgangs- oder Endstation war. Diese Verlegung bedeutete aber auch, dass insbesondere der Bahnhof „Estacíon del Norte“ an Bedeutung verlor.
Zwischen 1970 und 75 wurde ein neues, großes und repräsentatives Bauwerk der Estacíon de Chamartín errichtet, das gleichzeitig auch einen Einkaufsbereich hatte und die Funktion eines neuen Hauptbahnhof übernehmen könnte. Der Komplex wurde so angelegt, dass die Empfangshalle wie ein Reiter über den Bahnsteigen schwebt, diese aber nur überdacht sind und keine eigene Halle haben. Eine Straßenauffahrt zum Haupteingang hin zeigt, dass man Autos in dieser Zeit keinesfalls mehr vernachlässigen konnte. Gleichzeitig entstand ein Hotelbau im Bahnhofskomplex.
Mit dem fertiggestellten Neubau wurden in den 1980er Jahren, zahlreiche Linien nach Chamartín verlegt. Als Atocha 1986 für Umbauten geschlossen wurde, war Chamartín der mit weitem Abstand bedeutendste Bahnhof der Stadt. Erst als 1992 Atocha wieder ans Netz ging und noch dazu von dort der erste Hochgeschwindigkeitszug AVE nach Sevilla führte, verringerte sich aber wieder sein Rang. Alle weiteren neuen AVE Linien starteten in Atocha und erst 2007 wurde die erste AVE Linie von Chamartín aus eröffnet. Damit wurde die Frage nach der Tunnelverbindung nach Atocha wieder aktuell. Zwar wurde 2004 schon ein zweiter Tunnel eröffnet, der den ersten entlasten sollte, trotzdem waren diese Strecken nicht für AVE-Züge geeignet, da diese eine eigene (die europäische) Spurweite haben. Also wird derzeit an einem dritten Tunnel zwischen Chamartín und Atocha gebaut, um auch das Hochgeschwindigkeitsnetz in Spanien zu vereinen

, , , , , ,
, ,
Posted on

Der römische Torbogen von Cabanes

Ein bisschen im Nichts liegt er, der antike Bogen aus römischer Zeit, der sich unweit der Stadt Cabanes in der Provinz Castellón aufzeigt, der Arco Cabanes. Heute führt ein wenig befahrener Kreisverkehr um eines der ältesten noch vorhandenen Bauwerke der Antike im Land Valencia. Als er im 2.Jahrhundert gebaut wurde, stand er direkt an der Via Augusta um 90 Grad von ihr gedreht. Die Via Augusta war die wichtigste Straße des römischen Reiches auf der iberischen Halbinsel. Über 1500km hinweg verband sie die wichtigen Orte der damaligen Zeit von den Pyrenäen kommend bis an den Atlantik nach Cádiz. Der Straßenname kommt übrigens von Kaiser Augustus, der kurz vor der Zeitenwende regierte und den Ausbau der Straßenverbindung in Auftrag gab. Die gut ausgebaute Straße konnte man zu Fuß, per Pferd oder Handkarren benutzen und in regelmäßigen Abständen gab es sowohl Wachposten, als auch Versorgungsstellen. So genannte Miliarios, Wegsteine, wurde alle 1000 Schritte angebracht (genau genommen alle 1481,5m) und waren dazu da, die Entfernung im Blick zu behalten. Höchstwahrscheinlich befand sich in der Antike in der Nähe des Torbogens eine kleine Siedlung, als auch eine weitere Straße die in Richtung Mittelmeer führte.

Die heutige Ruine  war einst ein Triumphbogen, der wohl eine private Grabanlage zierte. In der Gegenwart sind aber nur Reste des Originals, das rund 7m hoch gewesen sein muss (heute sind es weniger als 6m) zu sehen. Wohl bis zum 16. Jahrhundert konnte der Bogen in seiner ursprünglichen Form bestehen (wie Einritzungen vermuten lassen), doch irgendwann danach, wurde das Gebälk des Bogens gestohlen. Vermutlich wurden einige Steinquader in der nahen Stadt Cabanes für andere Zwecke verwendet. Die beiden Pfeiler und der Bogen, der übrigens keinen Schlussstein hat, sind aus Kalkstein, wobei die Basis aus Granit ist. Es wurde kein Mörtel verwendet. Seit 1931 steht der römische Bogen von Cabanes unter Schutz und zeigt von der langen Historie dieser Gegend und auch davon dass man auch abseits der heutigen großen Straßen noch viel entdecken kann.

, , , ,
Posted on

Puente Vizcaya

Gebäudeart Jahr Architekt Ort
Brücke – Schwebefähre 1893 Alberto Palacio, Ferdinand Arnodin Getxo bei Bilbao

 

Der Fluss Nervión ist die geografische Klammer des Ballungsgebietes Bilbaos. Er verbindet die Stadt mit den Vororten, die sich fast alle an seinem Ufer aufreihen, bis er hinter Portugalete und Getxo in  eine weite Bucht mündet, die Abra, welche sich zum Kantabrischen Meer ergießt. Von Bilbao bis zur Bucht Abra bildet der Nervión eine Ría, einen lange und tiefe Meereseinfahrt, die es Schiffen ermöglicht, weit ins Land hinein zu fahren. Bis zum großen Stadtumbau Bilbaos, der in den 1990er Jahren begann, lag der Hafen im Stadtgebiet Bilbaos rund 15km südlich der Mündung. Große Schiffe befuhren den Ría Bilbao.
Die Idee eine Überquerung des Ría Bilbaos an dessen Ende zu bauen, kam vom Industriellen Santos López de Letona. Dieser emigrierte als junger Mann nach Mexiko und machte dort als Textilunternehmer ein Vermögen. Zurück in Europa kaufte er auf beiden Seiten der Flussmündung Land und hatte ein großes Interesse beide Flussufer zu verbinden, auch um eine Wertsteigerung seiner Gebiete zu erreichen. Aber das Projekt wurde nicht wirklich eine populäre Anlagemöglichkeit. Zum einen verband es zwar das Städtchen Portugalete mit dem Strand von Getxo, aber dort standen nur Sommerhäuser der Oberschicht. Weiterhin waren die beiden Flussufer geografisch ganz unterschiedlich. Im westlichen Teil von Portugalete erhob sich ein Hang, während der Ostteil in Las Arenas de Getxo flach war. Dazu kam das eine Brücke eine beträchtliche Lichte Höhe haben musste, damit große Schiffe die ins Rìa hineinfuhren, unter ihr hindurch passten. Langgezogene Rampen oder Auffahrten wären aber gerade im mondänen Getxo nicht durchsetzbar gewesen. Die Lösung für diese Herausforderung erstellte der im französischen Baskenland geborene Ingeneur  Alberto Palacio, ein Schüler Eiffels, gemeinsam mit Ferdinand Arnodin. Sie erschufen eine Weltneuheit, eine eiserne Hängebrücke mit einer hochgelegenen Querung, welche einen Förderkorb tragen sollte, welcher an Seilen unter dem Brückenträger angebracht ist und oberhalb des Wassers von einem Ufer zur anderen Seite fährt. Obwohl Palacio die treibende Kraft und sogar der größte Investor wurde, sicherte sich Ferdinand Arnodin die Patentrechte und baute später zahlreiche weitere Schwebefähren. 20 Stück wurden insgesamt gebaut, wobei es heute nur noch acht von ihnen gibt.


Die Anlage der Puente Vizcaya oder im Volksmund auch Puente Colgante, besteht aus vier 45m hohen Stahlfachwerktürmen, die mit einem 160m langen Traggerüst verbunden sind. An diesem ist dann die Transportbarke aufgehängt, die Lasten, wie Fußgänger und PKW bis zu 22 Tonnen tragen darf (theoretisch wären weitaus höhere Lasten möglich). Die neue Überquerung veränderte die beiden Flussuferseiten maßgeblich. Während Portugalete insbesondere durch den Zuzug von Arbeitern wuchs, wurde aus dem Sommerquartier Las Arenas de Getxo ein nobler Ort der Oberschicht, der das ganze Jahr bewohnt wurde.
Zu einem entscheidenden Einschnitt in der Geschichte der Puente Colgante kam es 1937, als die republikanischen Truppen das Traggerüst sprengten, um die franquistische Armee vor Bilbao zu stoppen, was aber – wie die spätere Geschichte zeigt – nicht gelang. Nach vier Jahren wurde die Brücke wieder aufgebaut, wobei dies erheblich mühevoller, als der erste Aufbau rund 50 Jahre vorher war, da Spanien nach dem Bürgerkrieg und im 2.Weltkrieg isoliert und sehr verarmt war.
Mit der wirtschaftlichen Krise der Industrie in der Region Bilbao und der Verlegung des Hafens in die Abra Bucht im letzten Viertel des 20. Jahrhunderts, wäre ein Abriss der Puente Colgante denkbar gewesen (ein Schicksal das mehr als 50% aller Schwebefähren geteilt haben). Glücklicherweise entschied man sich für das Gegenteil, die Schwebefähre als ein eisernes Symbol der industriellen Entwicklung in Bilbao zu erhalten und rekonstruierte die Brücke von 1996 bis 1999. Streng genommen wurde die Puente Vizcaya erst damit zu einer wirklichen Brücke, denn seit 1999 führt auf dem Traggerüst ein Panoramaweg von einer Seite zur Anderen, welcher von Besuchern benutzt werden kann. Um diesen Weg zu erreichen, wurden Aufzüge in die Stahlfachwerkträger eingebaut und heute kann man die Puente Colgante in luftiger Höhe zu Fuß überqueren (für 7€, übrigens wird darauf hingewiesen, dass die Besucher bitte nicht alle gleichzeitig aller 0,8sec springen sollen, da dies zu erheblichen Schwingungen führen könnte). 2006 wurde die Puente Vizcaya zum UNESCO-Weltkulturerbe erklärt und ist heute nicht nur eine vielgenutzte Überquerung für Einheimische, sondern ebenso ein Magnet für Besucher und ein Symbol für die industrielle Vergangenheit der Metropolregion Bilbaos.

, , , ,
Posted on

Aljafería

Gebäudeart Jahr Architekt Ort
Palast 11. Jahrhundert mehrere Zaragoza

Die Aljafería ist ein Festungspalast in Saragossa, dessen Geschichte fast 1000 Jahre zurückreicht. Obwohl die Anlage unter UNESCO-Schutz steht, der sich dem Thema Mudejar-Architektur in Aragón widmet, ist das Bauwerk eine Mischung aus unterschiedlichen Bauepochen und Stilen.
Seine Anfänge stammen wohl aus der maurischen Herrschaft der Bani-Hud im 11.Jahrhundert, als Zaragoza Sitz eines Taifas (eines islamischen Teilkönigreiches) war. Schon im 9.Jahrhundert entstand an dieser Stelle ein Wohnturm, der Turm des Troubadors, dessen älteste Teile heute noch erhalten sind. Unter den Bani Hud wurde aber die Anlage in ihren heutigen Dimensionen geschaffen. Im Stil am omajadischen Einfluss orientiert, wurde ein Taifa-Palast geschaffen, der nach außen mit massiven Wallanlagen, halbrunden Befestigungstürmen und Mauern sehr grob wirkt, im inneren aber die feine Schönheit des Dekors sprechen lässt. Ein zentraler Innenhof mit zwei Säulengängen wurde angelegt, wie auch eine angrenzende Säulenhalle, die zu einem Gebetsraum führt, der einen achteckigen Grundriss hat und mit sehr feiner Gipsdekoration ausgestattet ist.
1118 wurde Zaragoza von den Christen erobert und sofort zur neuen Hauptstadt des Königreiches Aragón gemacht. Die Aljafería wurde daraufhin zum neuen Königspalast umgewandelt, wo der Monarch von Aragón residierte und der Ausgangspunkt einer jeden Krönungsfeierlichkeit war. Besonders unter der Ägide von König Pedro IV. (1336-87) erlebte der Palast zahlreiche Umbauten, die geprägt waren von der Orientierung an der Architektur des Mudejarstils, einer Mischung aus christlicher und islamischer Bautradition. So wurde der Torre de Trovador im oberen Teil erweitert und um 2 Stockwerke erhöht. Ebenso wurde die Kapelle „San Martín“ im Mudejar-Stil erbaut, die heute in Teilen wieder rekonstruiert wurde. Der Eingang zur Kapelle, das Portal San Martin stammt aus dem frühen 15. Jahrhundert. Er zeigt nicht nur den Heiligen Martin beim Teilen seines Mantels, sondern auch ein rechteckiges, reich ornamentiertes Rahmenfeld, den alfiz. Rechts und links sind die Wappen der aragonesischen Könige angebracht. Das wichtigste Baufeld der Erneuerung unter Pedro IV. war der Mudejar-Palast, der allerdings heute kaum noch vorhandene Spuren hinterlassen hat. Zum Teil wurde er nämlich schon bei der nächsten großen Umbauwelle verändert, als die katholischen Könige (1478-1504) den damals etwas in Vergessenheit geratenen Palast erneuern ließen. Sie ließen einen neuen Aufgang vom Erd- zum Obergeschoss bauen. Hierfür wurde der muslimische Baumeister Farax Gali engagiert. Um mehr Licht in den Räumen zu bekommen wurden zahlreiche Abrissarbeiten vorgenommen und ein neuer Thronsaal geschaffen, dessen Höhepunkt eine beeindruckende artesonado Decke ist, die wohl einen der Höhepunkte dieser Deckenverkleidungsform auf der iberischen Halbinsel darstellt. Von den maurischen Baumeistern wurde dabei eine umlaufende Inschrift zur Lobpreisung des Königspaares angebracht. Bei den weiteren Ausbauten dieser Zeit wurde ebenso der Mudejar-Stil beibehalten, was sich an weiteren Holzdecken, Fensterrahmen und Türen deutlich zeigt.


Eine weitere fundamentale Veränderung wurde 1593 vollzogen, als der damalige spanische König Philipp II. den Palast in eine Zitadelle umbauen ließ, wohl auch um den regionalen Cortes in Aragón zu zeigen, wie mächtig er sein wollte. Dafür wurde das gesamte Bauwerk von einem großen Graben umgeben und an den Seiten fünfeckige Bollwerke angebracht, auf denen Türme errichtet wurden, welche aber heute nicht mehr existieren. Die militärische Nutzung wurde auch im 18. und 19. Jahrhundert beibehalten (als Kaserne), bevor der Palast 1931 unter Denkmalschutz gestellt wurde und in den 1940er Jahren restaurierungsarbeiten an dem vollkommen heruntergekommenen Palast begannen, die aber bis in die 1980er Jahre hinein dauerten. 1987 schließlich wurden Teile der Aljafería zum neuen Sitz der Cortes von Aragón, daher zum Regionalparlament der Autonomen Gemeinschaft. Glücklicherweise sind aber viele historische Teile des Palastes als Museum geöffnet, dessen Besuch hier herzlich empfohlen ist.

,
Posted on

Champalimaud Center for the Unknown

Denkt man an Lissabon, denkt man nicht automatisch an moderne, zeitgenössische Architektur. Die Stadt scheint sich eher dem langsamen Verfall zu widmen. Wenn man schon baut, so hört man sich als Besucher der Stadt sagen, sei es doch wichtiger, die historische Baubustanz zu retten, statt neuen, vermeintlich teuren Projekten zu frönen. Aber – und das ist gut so – hört man nicht immer auf die Besucher. Es gibt zahlreiche sehr innovative neue Gebäude in Portugals Hauptstadt, insbesondere am Tejo-Ufer in Belém ist man bestrebt, neben den historischen – unter UNESCO-Schutz stehenden – Bauwerken, wie dem Mosterio dos Jerónimos und dem Torre de Belém eine neue anspruchsvolle Seafront zu bauen. Dabei ist schon ein neuer Radweg entstanden, der vom Terreiro do Paço bis nach Belém führt, vorbei am neuen Yachthafen und unter der Brücke des 25.Aprils. Insbesondere in Belém sind das Museo de Coches und das Centro Cultural de Belém zu benennen, die Alt und Neu zu einer attraktiven Mischung machen sollen.

Das auffallendste und gleichzeitig innovativste Objekt, dieser Neubauten hört auf einen eigenwilligen Namen, das „Champalimaud Center for the Unknown“.  Dabei handelt es sich um einen Komplex für biomedizinische und neurologische Forschung in welchem geforscht, aber auch Menschen behandelt werden. Am 5.Oktober 2010 wurde es an historischer Stelle eröffnet, denn hier, direkt am Tejo, starteten einst die Seefahrer Portugals ihre Reisen in das Unbekannte.

Der Besitzer und Auftraggeber des Komplexes ist die Champalimaud Stiftung, die auf den letzten Willen des portugiesischen Industriellen António de Sommer Champalimaud zurückgeht, der 2004 in Lissabon verstarb. Die Forschungsabteilung der Stiftung, beschäftigt sich intensiv mit neuesten Methoden in der neurologischen und der onkologischen Forschung. Dafür wird auch jedes Jahr ein Preis ausgelobt, der António Champalimaud Vision Award.

Das Bauwerk, das auf der Idee des indischen Architekten Charles Correa basiert, besteht aus zwei Baukörpern, die zusammen rund 60.000 m² Grundfläche ermöglichen. Neben einem ambulanten Versorgungszentrum existieren auch ein Auditorium, Konferenz- und Lehrräumen, sowie ein Ausstellungsbereich. Ein Cafe, das nach Charles Darwin benannt ist, ist für die Öffentlichkeit zugänglich und erfreut sich großer Popularität.
Gelangt man zum Champalimaud Center, so sieht das Gebäude aus einiger Entfernung zwar innovativ und wie eine wohlgeformte Schiffsskulptur aus, aber es verbirgt noch etwas seinen wirklichen Charme. Einen ersten Einblick bekommt man im Amphitheater im Außenbereich, der unter anderem für die Preisverleihung benutzt wird.  Der spektakulärste Teil des kurvig, aber sehr elegant, angelegten Komplexes befindet sich zwischen den beiden Baukörpern in einer Art von Innenhof. Hier verbindet zum einen, eine Glasbrücke die beiden Häuser, die nicht nur die Verbindung von Forschung und Anwendung funktionalisiert, sondern auch als Symbol für den Aufbruch ins Unbekannte gelesen werden kann. Noch stärker wird dies im hinteren Bereich des Innenhofes deutlich, der mit einem kleinen Teich im Stil eines Open-Pools abschließt (der eine kleine Insel beherbergt, die vielleicht schon das Unbekannte ist, oder doch nur der Rücken eines Fisches sein soll?). Dadurch scheint der Hof und auch das Bauwerk fließend in den Tejo über zu gehen, der wiederum an dieser Stelle in die Weiten des Atlantik mündet. Das ist nicht nur ein großartiges Panorama, sondern gleichzeitig wird dem Betrachter bewusst, dass die unbekannten Herausforderungen, die einst im 15. Jahrhundert die Seefahrer als Pioniere ansteuerten, heute in ganz anderen Herausforderungen liegen. So schafft es Correa, den historischen Ort mit der Funktion des Gebäudes, in einen ästhetisch wundervoll gelungenen Zusammenhang zu setzen. Auch gelingt es ihm mit dem Center for the Unknown, den öffentlichen Bereich sehr attraktiv zu gestalten (als Ziel eines kleinen Ausfluges), ohne den nicht-öffentlichen Teil einzuschränken, in welcher zur gleichen Zeit Patienten behandelt oder neue Forschungsergebnisse diskutiert werden können. Man kann Correa sehr gut verstehen, wenn er meint, er wäre glücklich, dass dieses Haus kein Museum moderner Kunst wäre, sondern ein Gebäude, was Menschen mit großen gesundheitlichen Problemen versucht zu helfen.  Die Architektur selbst soll – neben den Heilmitteln – gesundheitsfördernd und entspannend wirken und steht man hier am Ufer des Tejo, selbst wenn Wind und Regen auf einen einpeitschen, so kann man wirklich daran glauben. Nur sehr selten ist ein Forschungsgebäude oder Gesundheitszentrum von solch außergewöhnlicher Schönheit, was gerade in einem von der Wirtschaftskrise so stark betroffenen Land wie Portugal, als eine Botschaft gewertet werden muss, an einem Ort der die großen Momente einer Nation zitiert, aber trotzdem auf die Zukunft ausgerichtet ist. Das Champalimaud Center for the Unknown ist eines der wohl schönsten Bauwerke, das in den letzten Jahren in Europa gebaut wurde.

Dieser kurze Film gibt weitere Informationen und Einblicke zum Gebäude (leider nicht mit einer deutschen IP abrufbar!):

,
Posted on

Kloster Santa Maria de la Valldigna

Gebäudeart Jahr Architekt Ort
Kloster Gegründet 1298 mehrere Simat de la Valldigna

 

Klöster scheinen heute einer Zeit anzugehören, die sich aus der Vergangenheit nicht bis in die Gegenwart erstreckt. Es waren die Orte von spiritueller, wirtschaftlicher und wissenschaftlicher Zusammenkunft, die im Mittelalter ihren Höhepunkt erlebten und die heute noch von ehemaliger Ausstrahlung zeugen. Kloster gibt es nicht nur in der christlichen Tradition, sondern auch in buddhistischer und hinduistischer Religion. In Europa entstanden die ersten Klöster um das Jahr 500. Die Abtei Saint-Maurice im Schweizer Wallis gilt zum Beispiel als das älteste Kloster des Abendlandes und feierte erst kürzlich sein 1500-jähriges Bestehen.
Klöster waren von Anfang an nicht nur Orte, wo der Glaube in festgelegten Reglungen praktiziert wurde, sondern auch Zentren von Handwerk und Landwirtschaft, sowie von Wissenssammlungen. Man kann sagen, sie waren gerade im Mittelalter Kulturzentren ihrer jeweiligen Region. Die Bibliotheken der Klöster waren wohl die einzigen Orte der damaligen Zeit, die Wissen aus der Antike sammelten und vervielfältigten. Kulturtechniken, wie Lesen und Schreiben, waren nur in den Klöstern anzutreffen. Aber auch landwirtschaftliches Wissen wurde in den Klöstern verbreitet. Deshalb versuchten auch immer wieder weltliche Herrscher in unterentwickelten Gegenden Klöster anzusiedeln.
Auch Jaume II. (auf Deutsch: Jakob), der Herrscher der Krone von Aragón, besann sich dieser Strategie, als er durch die Gegend kam, an welcher heute das Kloster steht, die zum damaligen Zeitpunkt noch Alfándec hieß. Dieses Land, südlich des Jucar-Flusses war erst eine Generation zuvor von Jaumes Vater, den Mauren entrissen wurden. Der König beauftragte den Ordensbruder der Zisterzienser Bononat, dass „dieses Tal würdig“ sei, ein Kloster zu beherbergen. Seit jener Zeit heißt das Tal Valldigna (also in etwa „würdiges Tal“) und am 15. März 1298 übergab Jaume II. dem Abt des Zisterzienserordens von Santas Creus Ländereien in Alfándec, um dort ein neues Kloster zu gründen. Tatsächlich funktionierte so die damals rasante Ausbreitung der Konvente. Das Mutterkloster Santas Creus war dann verantwortlich für den Neuaufbau einer Anlage und eines funktionierenden Klosterlebens. Dieses konnte dann bei entsprechender Größe wiederum ein Mutterkloster werden. Im Fall von Valldigna erwarb das Kloster 1381 Besitz nördlich der Stadt Valencia und schuf dort das Tochterkloster Sant Bernat de Rascanya.

Die Architektur, die man heute noch antrifft lässt die Spuren der Geschichte von Santa Maria de la Valldigna erkennen. Die ältesten Teile stammen aus der gotischen Zeit des 14. Jahrhunderts und sind um den zentralen Kreuzgang herum angeordnet. Zwei Erdbeben prägten den weiteren Verlauf. 1396 und auch 1644 zerstörten diese Naturereignisse zahlreiche Gebäude, die dann teilweise größer und prächtiger wieder aufgebaut wurden. Mit der Desamortisation 1835 (also der Überführung von Kirchengütern in Nationaleigentum) unter dem damaligen spanischen Finanzminister Juan Álvarez Mendizábal wurde auch Santa Maria de la Valldigna säkularisiert. Die Ordensbrüder wurden entlassen und die Gebäude, sowie das Land verkauft. Leider bekam dies der Substanz überhaupt nicht gut. Teile des Kreuzganges wurden beispielsweise nach Torrelodones verkauft, andere Bauwerke des Geländes so vernachlässigt das sie einstürzten. Umso erfreulicher ist es, dass 1991 die Communidad Valenciana das Gelände erwarb und schrittweise an der Restaurierung des Real Monasterios de Santa Maria de la Valldigna arbeitet. So können heute Besucher täglich das Areal kostenlos besuchen und wie die nächste Bildergalerie zeigen soll, lohnt sich dieser Besuch.  

,
Posted on

Gläserne Manufaktur

Das Dresden meiner Kindheit war unter anderem eine Industriestadt. Ich erinnere mich noch sehr gut daran in der Straßenbahn, am kräftig qualmenden Kraftwerk Mitte vorbeigefahren zu sein. Für mich waren die Werke und Betriebe immer der hässliche Teil der Stadt, der den schönen Teil verdreckt. Ich kann mich deshalb entsinnen, anfangs etwas skeptisch gewesen zu sein, als man in den 1990er Jahren ankündigte, dass Volkswagen eine Autofabrik in den bzw. an den Rand des Großen Garten bauen wollte. Dies an einen Ort, der mir recht bekannt war, da an dieser Ecke des Fučikplatzes (heute Strassburger Platz),die Endhaltestelle der mir aus Kinderzeiten hochgeschätzten Pioniereisenbahn (heute Parkeisenbahn) lag. Dahinter befand sich ein von mir kaum beachtetes Ausstellungsgelände. Als man genau dahin ein Werk bauen wollte, war nicht nur ich etwas verdutzt, denn in einer Stadt, die gerade so wie Dresden, sehr stark auf Tradition ausgerichtet ist, war eine Autofabrik etwas schwer Vorzustellendes, zumal es hier nie eine Automobilindustrie gab. Doch die Idee schien schon bald zu gefallen, denn es sollte nicht irgendeine beliebige Fertigungshalle errichtet werden, sondern ein Prestigeobjekt – eine „Gläserne Manufaktur“.
Der Begriff der Manufaktur war mir immer nur mit etwas Edlem wie dem Meissner Porzellan bekannt, das ziemlich kostbar sein musste, denn ich erinnere mich daran wie wir Kinder bei Bekannten meiner Eltern zugegen waren und ein solch kostbares Stück nur aus sicherer Entfernung betrachten konnten. Es in unsere Hände zu geben, durch die es ja hätte durchrutschen können, erschien selbst uns zu gewagt.  Eine Manufaktur schien kostbare Sachen zu produzieren (Manufaktur steht aber von der Wortbedeutung für Handarbeit, was am Beispiel der Arbeitsweise der Gläsernen Manufaktur ebenso (zumindest teilweise) zutreffend ist). Und es wird den Verantwortlichen von Volkswagen ähnlich gegangen sein, denn sie wollten ihr teuerstes Produkt in der Kulturstadt Dresden bauen lassen, den VW Phaeton. Diesen zugegebener Maßen recht preisintensiven Schlitten, sollen Kunden nicht einfach so erwerben, vielmehr sollen sie – einem mündigen Käufer gleich – zuschauen dürfen, wie das Produkt zusammengeschraubt wird. Anders als bei herkömmlichen Produkten wird hier der Herstellungsprozess bewusst für den Käufer geöffnet (etwas was bei vielen anderen Produkten kaum denkbar wäre, wer will schon Fleisch essen, nachdem er ein Schlachthaus besucht hat) und aus dem Produktionsprozess wird eine Show gemacht. Daher leitet sich der Anspruch ab, eine Gläserne Manufaktur zu sein. Ein Betrieb wo das Reinschauen zum Konzept der Arbeit gehört.

All das sollte natürlich nicht irgendwo am Stadtrand geschehen, sondern am besten mitten in der Stadt und da der Theaterplatz schon verbaut war, fand man das Areal am Großen Garten, das auch irgendwie passt, denn hier an der Lennéstrasse befindet sich so etwas wie das „Wochenendviertel“ der Dresdner. Neben dem Großen Garten (mit seinen schönen Wegen, Biergärten, dem Botanischen Garten, dem Open-Air Veranstaltungsgelände „Junge Garde“ und der Parkeisenbahn) kann man auch ins Stadion gehen oder das Hygiene Museum besuchen und selbst wenn das Wetter nicht stimmt, könnte man auch ins Arnhold Bad gehen, da die „Stadtpfütze“ überdacht und beheizt ist.
Die Fabrik liegt fast in so etwas wie in einem Freizeitbereich. Und sie hat selbst Anteil am kulturellen Leben, denn die Gläserne Manufaktur bietet von Zeit zu Zeit durchaus ausgewählte kulturelle Höhepunkte an, seien es nun Konzerte oder Diskussionsrunden, wie das leider nach Wolfsburg umgezogene „Philosophische Quartett“ mit Peter Sloterdijk und Rüdiger Safranski.

Das Gebäude versucht den Ideen des Prestigeobjekts, mit Einbeziehung in das städtische Leben, Rechnung zu tragen. Nach dem Baubeginn im Jahr 1999, wurde das Werk schon 2001 eingeweiht. Verantwortlich für den Entwurf war das Architekturbüro von Gunther Henn, der sich auch schon für andere VW-Vorzeigeobjekte wie die Autostadt in Wolfsburg auszeichnete.
Von außen dominiert auf der Schauseite ein  etwas futuristisch anmutendes Bild, auf den anderen Seiten insbesondere zur Stübelallee sind glatte Glasfassaden bestimmend. Der gesamte fast quadratische Bau ist in zwei Teile getrennt. Der Produktionsteil begrenzt in einer L-Form den Besucher- und Kundenteil. Der Werksteil kann nicht nur durch eine Glasverkleidung eingesehen werden, es ist sogar möglich ihn über Besucherterrassen zu betreten, der Produktionsprozess wird dadurch gewissermaßen auch zu einem kleinen – wenngleich monotonen – Theaterstück. Das es sich bei den Fertigungshallen nicht um eine simple Fabrik mit den üblichen Interpretationen wie Schmutz, Lärm und Hektik handelt, wird schon beim ersten Blick klar. Fast klinisch rein kommt es dem Besucher vor. Die Autos werden auf Parkettfußböden zusammengeschraubt und es wird viel indirektes Licht verwendet, um nach außen hin die Lichtemissionen zu dämpfen. Den Übergang von Werkhalle und Besucherraum stellt inhaltlich ein 40m hoher Turm dar, der als Hochregal, fertiggestellte Phaeton lagert und der dezent im Hintergrund an der Seite des Gebäudes residiert. Das Besucherforum wiederum besteht aus einer „Orangerie“ in der die Produkte des Hauses ausgestellt werden (daher hochpreisige VWs) und auf der Veranstaltungen abgehalten werden können. Als historische Reminiszenz an das Dresdner Kugelhaus, welches 1928 nach Plänen von Dieter Birkenholz in unmittelbarer Nähe stand (und schon in der Nazizeit wieder abgerissen wurde) befindet sich ein kugelförmiger Kinosaal in der Mitte des Besucherbereichs, welcher VW- Werbung präsentiert. Der Eingangsbereich trennt das Restaurant „Lesage“, an welchen sich die Büros der Manufaktur anschließen von einer Kundenlobby, welche ein exklusives Einkaufsgefühl vermitteln soll und auf drei Etagen Käuferberatung, Freizeitgestaltung und Fahrzeugübergabe beheimatet. Dieser Bereich ist nicht für „normale“ Besucher der Manufaktur zugänglich, sondern nur für die neuen (stolzen) Besitzer des Wagens. Vergleichbar ist dieser Teil mit den VIP-Logen, des sich in Sichtweite befindlichen Stadions.

Kritisiert wurde an der Gläsernen Manufaktur, dass ein solches Werk nicht unerheblichen Lastwagen-Verkehr nach sich ziehen würde, schließlich müsse man die Fahrzeugteile für die Endmontage in die Fabrik bringen. Dieser Nachteil wurde aber durch eine sehr hübsche Idee etwas entkräftet, da man sich entschloss, ein Logistikzentrum in der Friedrichstadt zu errichten und zwei Transportstraßenbahnen zwischen beiden Orten pendeln zu lassen, was gleichzeitig ein netter Nebeneffekt auf Dresdens Schienennetz darstellt (die Karosserie wird aber per LKW geliefert). Weiterhin wurde der fehlende Bezug zur Architektur der Stadt kritisiert, insbesondere bei der Materialauswahl (aus Glas und Metall), die keinen Beziehung zu Dresden darstellt. Hier halte ich die Kritik für übertrieben, da man in Dresden traditionell neuer Architektur argwöhnisch zu begegnen versucht und ein Glasgebäude es sowieso schwer hat nicht kritisiert zu werden. Die Gläserne Manufaktur ist vielmehr eine innovative Form der Verknüpfung von zeitgenössischer Produktion, Imagepflege eines Konzerns und urbanen Treffpunkt. Auch wenn sich wohl fast kein Dresdner einen Phaeton leisten kann, ist die Manufaktur eine interessante Adresse, deren ästhetische Außenwirkung besticht und die eine neue Sehenswürdigkeit in der Stadt Dresden darstellt.
P.S. Eine Führung in der Gläsernen Manufaktur kann an dieser Stelle empfohlen werden. Nicht empfohlen wird der Kauf des Architekturführers „Die Gläserne Manufaktur von Volkswagen in Dresden“ aus dem Stadtwandel Verlag. Diese 66 Seiten starke Broschüre von Autor Lars Klaaßen ähnelt sehr einem Werbetext von VW. Wer die Führung besucht hat wird auch nur vereinzelt Neues erfahren, schlimmer wiegt aber der lobhudelnde Ton und das vollkommene Fehlen jeglichen kritischen Geistes, der dem erfolgreichen Projekt „Gläserne Manufaktur“ nicht wirklich gut zu Gesicht steht und nur wie schnell zusammengeschriebene Werbung aussieht.

, , ,
,
Posted on

Sächsische Landes- und Universitätsbibliothek Dresden

Ich erinnere mich noch als Olympique Marseille 1993 die Champions League gewann. Nicht das ich das Spiel gesehen hätte, aber ich weiß noch was ich an jenem lauen Frühsommerabend machte. Ich war auf dem Universitätssportplatz und versuchte ein Mädchen zu beeindrucken, mit meinen Fußballkünsten. Ein ziemlich dämliches Unterfangen, denn Mädchen kann man fast nie mit Fußball beeindrucken und erschwerend kommt hinzu, dass ich auch des Spiels viel zu wenig mächtig war (und bin), um auch nur irgendjemand damit zu beeindrucken. Aber ich war noch jung und diese Erfahrung war vielleicht nützlich für mich. Als ich dann später nach Hause kam, erfuhr ich das Marseille den Cup gewonnen hatte und ich glaube ich war ganz zufrieden damit (ich glaube ich war auch mit dem Abend mit dem Mädchen zufrieden, kann das aber nicht mehr genau sagen, es war wohl eine gesunde Portion Selbstverblendung im Spiel).

Der Sportplatz auf dem ich an jenem Abend weilte, war nicht mehr lange ein Solcher, denn nur wenig später gab es Pläne, auf ihm ein neues Gebäude zu errichten. Ein sehr guter Freund berichtete mir von diesem „Schandplan“ und prangerte dabei gleichzeitig die Zerstörung wertvoller Grünflächen an. Ein Argument dem ich mich nur schwer entziehen konnte. Dabei fiel mir wehmütig der Abend von 1993 ein und so wollte auch ich nicht wirklich ein neues Gebäude auf diesem Platz sehen.
Als ich dann 1998 anfing, an der Technischen Universität in Dresden zu studieren, war aus dem Vorhaben ein Projekt geworden. Noch zu meiner Grundstudiumszeit war der Sportplatz zu einer Baustelle umgewandelt, mittlerweile wusste ich auch um die Funktion des neu zu errichteten Bauwerks. Es sollte ein Bibliotheksbau werden, der fast alle quer auf dem Unigelände verteilten Bibliotheken vereinen sollte, ja gar noch mehr, was den Namen Landes- und Universitätsbibliothek erklärt. Eine nicht unpraktische Sache, wie ich damals fand.

Als 2002 der Bau für die Studenten eröffnet wurde, kam er mir von außen ungewöhnlich und versteckt vor, hinter einem recht hohen grünen Wall und ich hatte Mühe den klotzartigen und kühl wirkenden Bau, in mein Herz zu schließen. Doch Innen beeindruckte mich die SLUB sofort, weitläufige Gänge auf denen viel Platz war, eine wirklich wunderbare Auswahl an Büchern, vieler Disziplinen und ein riesiger Lesesaal, der mit natürlichem Licht gespeist wurde. Die Zeit meines Hauptstudiums sollte ich häufiger mal in der Bibliothek verbringen.

Heute besuche ich immer noch regelmäßig die SLUB, zumeist um mir Bücher über Architektur auszuleihen, wie auch jenes das gerade vor mir liegt und das unter dem Titel „Neue Architektur in Deutschland“ auch das Dresdner Bibliotheksgebäude wohlwollend beschreibt. Anders als auf der Homepage der SLUB (die nicht einen Satz zur architektonischen Bedeutung des Bauwerks verliert), scheint das Gebäude des Architekturbüros „Ortner & Ortner Baukunst“ durchaus Beachtung gefunden zu haben (wie auch in der Ausstellung Neue Deutsche Architektur). Die beiden Kuben mit ihren rechteckigen Fensterschlitzen und der mosaikartigen Fassade aus Travertin lassen das Bauwerk, wie zwei große Bücherregale aussehen. Mittig zwischen den beiden Steinquadern befindet sich eine bündig in die begrünte Oberfläche eingelassene Glasfläche, die das Oberlicht des großen Lesesaals bildet. Dadurch sind die für die Öffentlichkeit zu benutzenden Räume auf Erdgeschoß bzw. Kellergeschoss (zwei an der Zahl) Niveau, was das Gefühl des Bunkers zumindest bei einigen meiner Kommilitonen evozierte. Im oberirdischen Bereich des Nordkubus befindet sich neben einer Cafeteria und Veranstaltungssälen noch ein Buchmuseum. Das südliche Gebäude beherbergt vorwiegend die Verwaltung. Zwischen beiden Gebäuden ist zumeist eine recht ruhige Atmosphäre zu genießen (immer Sommer auch in Form einer Liegewiese), die sich im Inneren des Hauses zwischen den Bücherregalen nicht immer findet, da von Jahr zu Jahr immer mehr Studenten Gefallen an der SLUB zu scheinen finden. Nachdem es nun über 20 Jahre her ist, dass ich letzt- und einmalig auf jenem Platz Fußball spielte, erfreue ich mich sehr über den Bau der Sächsischen Landes- und Universitätsbibliothek, die Dresden sicherlich zu einem klügeren Ort gemacht hat.

, , , , ,
,
Posted on